La Norwegian Automobile Federation (NAF) ha testato l'autonomia e il tempo di ricarica di ben 20 automobili elettriche: dalla BMW i3 alla Tesla Model 3, dall’Audi e-Tron alla Jaguar I-Pace, dalla Volkswagen e-Up alla Hyundai Kona, dalla…
 
Il test si è svolto in condizioni meteo invernali e seppure vada preso con le pinze perché i norvegesi non sono delle “bocche della verità” essendo tra i maggiori sostenitori dell'auto con le pile, comunque qualche dato merita attenzione.
 
Innanzitutto hanno detto che tutte le auto hanno percorso lo stesso percorso lo stesso giorno, con uno stile di guida simile e impostazioni del climatizzatore uguali. Il percorso di prova consisteva in guida in città, autostrada e strade di campagna con velocità da 60 km/h (37 mph) a 110 km/h. Attenzione, quindi a bassa velocità, nelle condizioni migliori per un’auto elettrica a parte il clima che mette molto sotto stress la resa della batteria.
 
E infatti tutte si sono parecchio discostate dai valori dichiarati. Anche con differenze a due cifre pesanti, eccetto la Hyundai Kona che si è rivelata la migliore del gruppo.
 
Male sono andate sia l’Audi e-tron 55 sia la Mercedes EQC nel settore delle premium: la prima non è andata oltre i 341 chilometri, la seconda addirittura si è fermata a 307. La Mercedes dichiara 404 chilometri di autonomia, Audi 398. Quindi entrambe hanno avuto una perdita di molto superiore al 20%. Come anche male è andata la Jaguar i-Pace 334 contro 436 dichiarati.
 
Scendendo di gamma, un po’ meglio ha fatto la Renault Zoe che comunque se messa a confronto con la Hyundai Kona esce perdente. Bene è andata la Volkswagen e-Up che dichiara 251 chilometri nel ciclo WLTP e si è fermata a 226 chilometri, quindi ha fatto segnare un discostamento tra il reale e il dichiarato del 10%. Non altrettanto bene invece è andata la BMW i30 120Ah che a fronte di un dichiarato di 310 chilometri ha smesso di muoversi dopo aver percorso 246 chilometri. Quindi con un delta del 20%. Nota importante: pessimo il risultato della Golf elettrica che ha percorso meno di 200 chilometri di autonomia. E' vero che la Golf è uscita di produzione ma è anche vero che il progetto non era vecchio, quindi chi l'ha comprata si trova ora con un'auto non competitiva magari a meno di un anno dall'entrata in possesso.   
 
Dal test hanno scoperto che i veicoli elettrici non si spengono improvvisamente quando esauriscono la carica. I conducenti ricevono diversi avvisi e possono mantenere una velocità regolare fino all’ultimo chilometro. Ma al di là che i veicoli elettrici in media perdono il 20 percento della loro autonomia in climi più freddi, c'è anche da evidenziare che si caricano anche più lentamente alle basse temperature.
 
Il fatto che i veicoli elettrici subiscano una certa perdita di autonomia a temperature più fredde non è una novità.
 
Come non è una novità che i dati dichiarati con le elettriche è difficilissimo ripeterli su strada perché il ciclo di omologazione World Light Vehicle Test Procedure (WLTP) viene eseguito parzialmente in un laboratorio e le auto vengono testate su un tratto di strada di appena 23 chilometri con temperature estive.
 
Una fatto rilevato molto interessante è invece quello emerso quando l’auto si è fermata per esaurimento della batteria: una volta accostata e lasciata riposare per un’ora, dopo si è sempre potuta riavviare per poter percorrere ancora qualche chilometro. Questo secondo la Norwegian Automobile Federation (NAF è estremamente pratico se capita di fermarsi a poche centinaia di metri da una stazione di ricarica o dalla propria stazione di ricarica in quanto permette di raggiungerla ed evitare la chiamata al carro attrezzi.
 
La ricarica rapida è emerso che non è semplice. La velocità di ricarica, ovvero quanti kilowatt può assorbire la batteria in tempi ridotti dipende da molti fattori come lo stato di carica, la temperatura della batteria e la temperatura esterna.
 
Il test di carica è stato eseguito dopo aver guidato in autostrada per almeno due ore, per garantire che la batteria fosse calda. Tutti i veicoli elettrici si caricano diversamente.
 
Il fattore più importante da sapere per i consumatori è che sebbene un'auto sia pubblicizzata con un certa potenza di kW non significa che si possa avere sempre.
 
La maggior parte delle auto ha bisogno di un po 'di tempo per raggiungere la massima potenza di ricarica e poi la riduce lentamente quando si arriva verso l'80% dello stato di carica. In parole semplici la carica super veloce ha un range di utilizzo limitato.
 
L'Audi e-tron 55 quattro ha la più alta velocità di ricarica sul mercato, dopo la Porsche che però non è stata testata. L'Audi ha caricato all'80% in soli 27 minuti e ha mantenuto una curva di carica costante e un livello molto alto durante tutto il test. Sicuramente grazie anche alle batterie raffreddate ad acqua che non a caso usa anche la Hyundai e oggi sono la tecnologia di riferimento.
 
Bene è andata anche la Tesla Model 3 con un picco di 200 kW su una stazione di ricarica della rete Ionity.
 
Sul test ricarica veloce sono andate male sia la Opel Ampera-e sia la Renault Zoe. Entrambe le auto hanno batterie di medie dimensioni, ma supportano solo una ricarica di 50 kW. Ciò significa che caricare completamente la batteria sfruttando una stazione di ricarica veloce non comporta benefici rilevanti.
 
Alla fine, tirando un po’ le somme, emerge che andando piano le grandi elettriche con batterie da oltre 80 kWh i 300 chilometri li fanno; come molte medie. Le piccine invece con batterie attorno ai 40 kWh superano di poco i 200 chilometri.
 
Dalle nostre prove è anche emerso che le elettriche quando stanno ferme e non sono attaccate a una presa di corrente perdono autonomia ma di questo la Norwegian Automobile Federation (NAF) non se ne è occupata e non è un fatto di poco conto perché è un loro tallone d’Achille che andrebbe considerato oltre alla durata delle batterie su cui nessuno ha ancora dei dati certi e che potrebbe essere un terribile boomerang per l’ambiente se si continua a non tenerlo in considerazione.