L’ultima nata di Casa Ferrari strizza l’occhio alla leggendaria tripletta di Daytona e sottolinea l’intento di rendere omaggio agli Sport Prototipi Ferrari che contribuirono a far entrare di diritto il marchio nella leggenda degli sport motoristici. La più potente Ferrari stradale della storia con motore a 12 cilindri aspirato in edizione limitata ha anche un’altra unicità: è la prima Ferrari sempre stradale con sedili incorporati nel telaio per risparmiare peso. A proposito di peso: tutto è in carbonio ma non è ugualmente leggera perché sulla bilancia segna più di 1400 kg! Il motore è un derivato da quello della 812 Competizione e gira fino a 9500 giri. Fornisce 840 cavalli con 697 Nm di coppia. La Daytona SP3 accelera da 0 a 200 km/h in 7,4 secondi e da 0 a 100 in soli 2,85 s. Lo stile profondamente rivisitato si ispira al linguaggio espresso nelle auto da competizione degli anni 60 ma con tratti decisamente meno morbido per un cocktail forte e deciso.
Il parabrezza a bolla, i parafanghi pronunciati sono stilemi importanti ma molto tirati come il giro ala della coda. Tutti dettagli tipici delle sport Ferrari degli anni che furono ma forse tenute anche un po’ troppo leggere. La porta ad apertura alare con air box integrata, incanala l’aria verso i radiatori sulla fiancata; la sua forma scultorea è caratterizzata da una spalla pronunciata in cui è stata ricavata una presa d’aria che si lega otticamente al taglio verticale del parabrezza. La superficie della porta aiuta a gestire il flusso d’aria proveniente dal vano ruota. Tale trattamento delle superfici entra in relazione con quello di vetture come la 512 S, che hanno contribuito a creare i codici della Daytona SP3. Gli specchietti retrovisori si trovano in posizione avanzata rispetto alle porte, in un altro forte richiamo agli Sport Prototipi degli anni 60. Questo posizionamento è stato scelto per garantire maggiore visibilità e ridurne l’impatto sul flusso d’aria diretto alle prese d’aria delle porte. La forma della calotta e del supporto è stata perfezionata tramite apposite simulazioni CFD per assicurare che il flusso d’aria verso le prese d’aria non risultasse interrotto. La plancia è pura e funzionale. I caratteristici materassini sellati che fungevano da sedili e venivano applicati al telaio delle Sport Prototipi sono stati trasformati, ottenendo sedute integrate. I sedili integrati nel telaio possiedono un’ergonomia avvolgente, tipica di vetture ad alte prestazioni. Il guidatore può effettuare le regolazioni necessarie tramite la pedaliera mobile. Il taglio netto tra la zona tecnica dell’abitacolo e quella delle sedute ha permesso di estendere la volumetria del sedile in battuta fino al pavimento. Anche i poggiatesta richiamano i sedili da competizione ma, mentre solitamente sono integrati nei monoscocca, nel caso della Daytona SP3 sono indipendenti. L’architettura a sedile fisso e pedaliera mobile ha permesso di ancorarli alla finizione posteriore. Per dotare la Daytona SP3 del motore V12 aspirato più potente delle storia Ferrari è stato utilizzato come base il propulsore della 812 Competizione ricollocato però in posizione centrale-posteriore per ottimizzarne il layout di aspirazione e scarico, nonché l’efficienza fluidodinamica. Il motore adotta architettura a V di 65° e cilindrata di 6,5 l già viste sul propulsore F140HB della 812 Competizione, di cui recepisce tutte le migliorie. Tali sviluppi esaltano le prestazioni di un powertrain destinato a diventare il nuovo punto di riferimento della categoria grazie a un sound eccellente, ottenuto tramite interventi mirati ad aspirazione e scarico, e al cambio a doppia frizione e 7 marce la cui rapidità e fruibilità è stata incrementata tramite la messa a punto di strategie dedicate. Il regime massimo di 9500 giri/min e la curva di potenza sempre crescente regalano una sensazione di spinta inesauribile. Particolare attenzione è stata posta alla riduzione di peso e inerzia del propulsore tramite l’adozione di bielle in titanio, che garantiscono un alleggerimento del 40% rispetto all’acciaio, e l’utilizzo di un nuovo materiale per la realizzazione dei pistoni. Lo spinotto rivestito in Diamond-Like Carbon (DLC) consente di ridurre il coefficiente di attrito, a tutto vantaggio di prestazioni e consumi. La riequilibratura dell’albero motore ha portato a una riduzione di peso del 3% del componente. L’apertura e chiusura delle valvole è garantita dalla tecnologia del dito a strisciamento, componente di derivazione Formula 1 finalizzato a ridurre la massa traslante e disporre di profili di alzata valvole più performanti. Il dito in acciaio, con rivestimento in DLC, trasmette il moto dalla camma anch’essa rivestita in DLC alla valvola, usando una punteria idraulica come perno. Il sistema di aspirazione è stato completamente rivisto: collettore e polmone sono più compatti per ridurre la lunghezza dei condotti e ottenere potenza ad alti giri, mentre il riempimento della curva di coppia è garantito da un sistema di trombette a geometria variabile che modifica in modo continuo la lunghezza dell’insieme, adattandolo alle pulsazioni del motore per massimizzare il riempimento del cilindro. L’attuazione è governata dalla centralina del motore, la quale controlla continuamente l’escursione delle trombette in modo differente in ogni punto di funzionamento del motore. Il sistema di fasatura variabile di aspirazione e scarico, unito all’ottimizzazione dei profili delle camme, realizza un inedito sistema di accordatura dei picchi di pressione, necessario per ottenere potenza ad alti giri senza sacrificare la coppia ai bassi e medi regimi: la sensazione è quella di una progressione continua e travolgente che trova il suo culmine nella potenza raggiunta al regime massimo di rotazione. La gestione del sistema di iniezione diretta GDI a 350 bar è stata ulteriormente sviluppata: l’impianto è costituito da 2 pompe, 4 rail con sensori in grado di fornire feedback al sistema di controllo della pressione e dagli elettro-iniettori. La calibrazione di fasatura e quantità di benzina immessa a ogni iniezione, nonché l’aumento della pressione, hanno consentito di ridurre del 30% le emissioni inquinanti e la formazione di particolato rispetto al propulsore della 812 Superfast sul ciclo WLTC. La gestione del sistema di accensione è demandata alla centralina di controllo a correnti di ionizzazione (ION 3.1) che pilota l’accensione della scintilla in modalità singola oppure multispark, quando cioè si rendono necessarie accensioni multiple della miscela per garantire un’erogazione senza esitazioni. La centralina controlla inoltre la detonazione in camera di combustione per mantenere sempre il motore in condizioni di massima efficienza termodinamica, grazie a una sofisticata strategia di riconoscimento del livello di ottani (RON) della benzina introdotta nel serbatoio. È stata sviluppata una nuova pompa dell’olio a cilindrata variabile che regola in modo continuo la pressione dell’olio: attraverso un’elettrovalvola è possibile variare la cilindrata della pompa in funzione di giri e carico, garantendo in ogni punto di funzionamento l’afflusso del solo olio necessario. Da sottolineare infine l’adozione di un olio motore meno viscoso e la permeabilizzazione di tutta la linea di recupero dello stesso, volta ad aumentarne l’efficienza. Telaio e carrozzeria sono interamente in materiali compositi che consente di raggiungere un valore di massa e un rapporto tra rigidità strutturale e peso di assoluta eccellenza. Al fine di ridurre il peso, abbassare il baricentro e raggiungere un’architettura compatta, diversi componenti (come la struttura del sedile) sono stati integrati nel telaio. Sono stati impiegati compositi di derivazione aeronautica, quali la fibra di carbonio T800 distesa a mano per la vasca, processo che assicura la presenza della quantità corretta di fibre per area. La fibra T1000 è utilizzata su portiere e brancardi, aree fondamentali per la protezione dell’abitacolo, poiché le sue caratteristiche di assorbimento la rendono ideale in caso di impatto laterale. Il Kevlar® è stato utilizzato nelle parti soggette a urti grazie alle sue proprietà di resistenza. La tecnica di cottura in autoclave riprende il processo utilizzato in Formula 1 con due fasi sottovuoto a 130 °C e 150 °C per eliminare ogni difetto di laminazione. La soluzione aerodinamica più innovativa è installata sul fondo posteriore: sono i camini da fondo che, tramite un condotto a sviluppo verticale, mettono in comunicazione il sottoscocca con due feritoie integrate nei parafanghi. Grazie alla naturale aspirazione generata dall’accentuata curvatura, esse massimizzano la portata d’aria nei condotti e creano un collegamento fluidodinamico tra i due flussi che interessano la parte superiore e inferiore della vettura. Il beneficio aerodinamico è triplice: in primis, la riduzione del bloccaggio verso il fondo permette di migliorare la performance anteriore e spostare il bilanciamento aerodinamico verso l’avantreno a tutto vantaggio dell’ingresso in curva. In secondo luogo l’accelerazione locale del flusso dovuta alla geometria degli ingressi nel sottoscocca genera una forte aspirazione che migliora il carico aerodinamico al posteriore. Infine, si ha un miglioramento del funzionamento dello spoiler posteriore che beneficia dell’extra portata garantita dalle feritoie sui parafanghi. A completare l’espansione del diffusore posteriore incrementato in direzione sia verticale sia trasversale grazie all’installazione dei terminali di scarico in posizione centrale rialzata. Nella parte centrale lo spazio ricavato è stato sfruttato per inserire una soluzione simile a un doppio diffusore. Questa infatti realizza l’espansione del flusso su due livelli distinti e caratterizza fortemente il design del posteriore creando un ponte centrale che sembra flottante nel volume. Il concetto sfrutta l’elevata energia della parte centrale del flusso per convogliare in modo efficace l’aria sia internamente che esternamente al bridge centrale. In questo modo la parte di flusso che passa esternamente al canale centrale energizza quella che passa internamente autoesaltando il funzionamento dell’intero diffusore. La Daytona SP3 è caratterizzata da un parabrezza a bolla che estende il cristallo fino al tetto rimovibile. Nella guarnizione superiore è integrato un nolder che dirige il flusso verso la zona soprastante la testa degli occupanti quando l’auto è a tetto aperto. Nella parte centrale della zona retrostante le teste degli occupanti, un ribassamento della carrozzeria riduce le possibilità di rientro della scia nella zona centrale del tunnel. Il flusso d’aria sulla parte posteriore dei finestrini viene convogliato dal pannello posteriore dietro il poggiatesta verso un’apertura con incavo centrale protetta dal windstop, in modo che venga sfogato in una zona separata dall’abitacolo. Il prezzo? 2 milioncini ma attenzione con 7 anni di garanzia E copertura di tutti gli interventi di manutenzione ordinaria. Trazione posteriore e niente elettrificazione molti si domandano se sarà il canto del cigno. Tutto dipenderà non da Ferrari ma da cosa deciderà la politica.
