DisapprovedDi questi tempi mettersi in garage una ibrida plug in se si vive in città può essere un’idea intelligente. Sulla carta. Perché quando la si prova e bene, viene da dire…lasciamo perdere. Il motivo è semplice: consumi e prestazioni se non si tiene la batteria carica deludono e non poco. Prendiamo come esempio la Mercedes GLC 350e 4matic. Come consumi dichiarati la danno per oltre 20 chilometri con un litro. Come accelerazione da 0 a 100 promette meno di sei secondi. A continuare a leggere i numeri si pensa che il 2 litri turbo benzina da 211 cavalli con l’elettrico da 116 cavalli bastino ed avanzino. E quando si esce dalla concessionaria con la batteria carica viene da dire che “affare ho fatto!”. Ma poi, dopo una trentina di chilometri la batteria si scarica e lavora solo il benzina. Che è un gran motore, ma poverino l’auto già è pesante in più con la batteria e il motore elettrico...non si può chiedergli la luna. Così i consumi salgono e le prestazioni diventano modeste. Da 0 a 100? Si va oltre abbondantemente gli 8 secondi. I consumi? Sotto i 10 km/l.
Allora si cerca una carica e in meno di tre ore si fa il pieno. Si usa il bocchettone per il rifornimento sul paraurti. Per 20 chilometri e più si riesce a muoversi in città in solo elettrico. Poi si è da capo. La batteria da 8,7 kwh fa quello che può. Ma il vero problema è quando si lascia la città e si va in autostrada. Un viaggio inizia bene e dopo poco altrettanto non si può dire. Lo schema ibrido della GLC ricalca quello di altre plug-in Mercedes, con l’unità elettrica posta fra motore e cambio che può lavorare in base a diverse logiche di gestione e la batteria nel bagagliaio che sottrae spazio. Altro inconveniente di non poco conto. Ma c'è anche un altro fattore da tenere in considerazione: la batteria è posta in alto, sopra l'assale e il baricentro si sposta per una tenuta di strada peggiore rispetto alle GLC convenzionali. Sempre rispetto alle GLC c'è anche da segnalare una frenata peggiore un po' per il peso in più un po' per il sistema rigenerativo che compromette l'immediatezza.
Tornando al sistema di gestione dell'ibrido ci sono altre due modalità: una si chiama E-save e limita l’uso del motore elettrico per preservare l’energia della batteria; il secondo è E-Charge e consente di ricaricare la batteria non soltanto nelle fasi di rilascio e frenata, ma anche attingendo energia dal motore a benzina che lavora come un generatore. In questo caso, i consumi crescono e parecchio. Si fanno anche meno di 8 chilometri con un litro senza andare veloci. Anzi. E a proposito di ciò: quando si carica la batteria con il motore a benzina che deve muovere l’auto, portarsi appresso più peso... altro che straordinari e stra lavoro. Più la si usa la Mercedes GLC Plug in e più si scopre che è difficile trovare reali vantaggi. Se poi si ha la fortuna o sfortuna se si è già acquistata la plug in di provare una GLC diesel la si arriva addirittura ad odiare. Perché la differenza dei consumi reali in un viaggio di 300 chilometri sfiora il doppio. E ha metà dell'autonomia perchè non ha un gran serbatoio. Ogni 300 chilometri bisogna farle il pieno.
Certo, con la plug in si entra e esce dal centro senza pagare alcunché e lo si può fare anche usandola solo come benzina e non elettrica tanto nessuno controlla, ma che senso ha fare i furbetti? Quindi anche la Mercedes GLC plug in finisce dentro l’area disapproved. E’ un’auto che se si usa su percorrenze superiori ai 200 chilometri non ha senso e impatta di più sull’ambiente. E’ un’auto che pesa di più e costa di più. Non è come una semplice benzina. Richiede programmazione. Va bene insomma solo per chi fa dieci chilometri di andata al giorno e dieci di ritorno. O venti di andata ma poi ha una colonnina per ricaricarla per tornare indietro. Solo così ha un minimo di senso. Ma anche in questo forse c’è qualcosa di meglio e di meno impattante.