Audi e-tron GT

Audi presenta la E-tron GT. Una coupé cinque posti elettrica molto sofisticata ma anche complessa. Addirittura con due cavi di ricarica. Attenzione non prendete per oro quello che è ottone. La prima coupé a quattro porte, sviluppata da Audi Sport, a trazione esclusivamente elettrica ha tanti punti...strani. Audi annuncia che questa berlina è l’Audi più potente di sempre forte di 646 cavalli nella versione più dotata. Oltre 100 cavalli in meno della cuginetta Porsche, la Taycan. Mica pochi. Ma non è per questo che finisce nell’area Disapproved. I motivi sono altri. Ma prima di elencarli raccontiamo come è. La e-tron GT sarà nelle concessionarie in due versioni dal secondo trimestre 2021. Lo stile colpisce. Molto ma molto bello. C’è pure un ottimo coefficiente aerodinamico, 0,24. Costruita da Audi Sport, è una cinque posti, in quanto dietro ci stanno anche tre persone, abbastanza comodamente perché nonostante le sedute basse e un furbo scavo- il tetto degradante presenta il conto soprattutto nelle fasi di accesso e discesa dalla vettura. Guardate l'ultima immagine dove nello spaccato si vede chiaramente dove sta la testa dei passeggeri! Nella versione top, la RS, l'Audi e-tron GT può contare su una potenza massima sino a 646 CV in modalità Boost a fronte di un’autonomia che raggiunge i 487 chilometri WLTP, grazie alla batteria ad alto voltaggio da 93 kWh.

La ricarica a 800 Volt in corrente continua (DC) con potenze sino a 270 kW consente di ottenere 100 chilometri di autonomia in soli 5 minuti. Ma attenzione: bisogna attaccarsi a colonnine con potenze da centrale elettrica che sono meno delle già poche stazioni di ricarica per auto elettriche presenti sul territorio. Audi e-tron GT ha la trazione integrale elettrica. Questa regola permanentemente e in modo completamente variabile la ripartizione della spinta fra gli assali, con rapidità cinque volte superiore a un sistema tradizionale dice Audi. Un highlight tecnico cui si accompagnano ulteriori dotazioni volte a rafforzare le performance dinamiche quali il tetto in carbonio – che contribuisce alla ripartizione dei pesi 50:50 tra avantreno e retrotreno – lo sterzo integrale – per la prima volta dedicato a una vettura elettrica dei quattro anelli – il bloccaggio elettronico del differenziale posteriore e la disponibilità dei freni carboceramici.

La gamma cerchi prevede ruote sino a 21 pollici di diametro. Come si è scritto sono due le versioni: una da 530 cavalli e la seconda da 646 cavalli. La meno potente accelera da 0 a 100 in 4,1 secondi, la più potente in 3.3. La velocità è autolimitata rispettivamente a 245 e 250 km/h. E qui a fronte di questi dati già qualcosa si capisce: rispetto alla Porsche Taycan con la stessa potenza, 530 cavalli, l’Audi nello scatto da 0 a 100 è più lenta! E questo mette in discussione parecchie cose della vettura. Ma andiamo oltre su quella che in Audi fieri affermano sia la più potente di sempre. Sviluppata da Audi Sport e proposta nelle versioni Audi e-tron GT quattro e Audi RS e-tron GT, viene anche “venduta” come l’apice dell’evoluzione sostenibile della sportività dei quattro anelli.

In grado di coniugare prestazioni di riferimento, linee emozionali, fruibilità nell’utilizzo quotidiano e attitudine alle lunghe percorrenze, come rimarcato dall’autonomia sino a 487 chilometri WLTP, Audi e-tron GT aggiunge un nuovo capitolo alla storia del Brand, introducendo oltretutto gli stilemi che caratterizzeranno i futuri modelli a zero emissioni dei quattro anelli. La silhouette bassa della vettura è resa possibile da due marcate svasature lungo il pacco batteria, denominate “foot garage”, che permettono ai passeggeri posteriori di godere d’una generosa abitabilità a livello sia delle gambe sia della testa nonostante la linea rastremata del tetto e l’andamento fortemente inclinato dei montanti. Caratteristiche, queste ultime, che in abbinamento ai muscolosi passaruota, in grado di ospitare cerchi con diametro sino a 21 pollici, e a un passo di 2,90 metri, conferiscono alla GT a zero emissioni una presenza particolarmente incisiva. Al frontale, l’ampio single frame è caratterizzato da un’inversione cromatica distintiva della trazione elettrica: la griglia radiatore, che reinterpreta il classico motivo a nido d’ape, a richiesta è verniciata nel colore della carrozzeria – una novità assoluta – mentre le prese d’aria laterali sono incorniciate da una mascherina nera. Il single frame, che nei modelli a combustione ha il compito principale di alimentare il sistema di raffreddamento, nel caso di Audi e-tron GT ospita gran parte della dotazione di sensori. Solamente nella sezione inferiore sono presenti delle feritoie per l’immissione d’aria. Per quanto riguarda l’altezza della vettura, sono solo 17 i mm rispetto alla A7 Sportback, una vera inezia. Importante è anche sapere che il comfort acustico di Audi e-tron GT può contare su parabrezza in vetro insonorizzante, di serie, i cristalli laterali e il lunotto con medesima costruzione. La scocca è realizzata in acciaio termoformato, mentre l’alloggiamento della batteria prevede dei profilati di alluminio. L’Audi e-tron GT misura in lunghezza 4,99 metri, ha una larghezza di 1,96 metri e uno sviluppo in altezza di 1,41 metri. Sono misure molto simili a quelle della cuginetta Taycan che però è più filante perché più bassa, si ferma in altezza a 1,38 metri! Il bagagliaio posteriore dell’Audi e-tron? 405 litri che scendono a 366 litri per l’Audi RS e-tron GT a cui si aggiunge un secondo vano di carico anteriore da 85 litri. Come la Porsche Taycan. Ma vuoi vedere che sono la stessa vettura ricarrozzata? E allora se così fosse perché fare una RS con tanti meno cavalli della Taycan Turbo S che ne ha 700???? Ma andiamo ancora oltre. E concentriamoci ora sui giochi di luce che negli ultimi anni sono forse i più importanti e riusciti componenti delle Audi. I proiettori e i gruppi ottici posteriori di Audi e-tron GT sono a LED e presentano una conformazione marcatamente tridimensionale. Il frontale ha una firma luminosa affidata alle luci diurne abbinate allo spot blu degli abbaglianti laser (disponibili a richiesta) che, novità assoluta, sono posizionati al centro dei proiettori. Al retrotreno, la fascia luminosa che collega i gruppi ottici si dissolve dinamicamente verso l’esterno scomponendosi in segmenti sempre più grandi, sottolineando l’impronta a terra della Granturismo. I proiettori della coupé a quattro porte sono disponibili in tre versioni. Di serie, Audi e-tron GT quattro adotta la configurazione a LED con indicatori di direzione dinamici. Sono invece inclusi nel primo equipaggiamento di Audi RS e-tron GT i proiettori a LED Audi Matrix che, grazie alla gestione adattiva del fascio abbagliante, garantiscono un’illuminazione particolarmente accurata senza infastidire gli altri utenti della strada. Al vertice della gamma si colloca la configurazione LED Audi Matrix con luce laser. Lo spot laser, attivo oltre i 70 km/h, raddoppia la portata degli abbaglianti. Ai proiettori a LED Audi Matrix con spot laser si accompagnano le animazioni Coming home e Leaving home. Queste ultime s’ispirano a un’onda sonora: l’illuminazione dei singoli elementi inizia rapidamente e con energia per affievolirsi poco dopo e quindi raggiungere la massima intensità con un secondo ciclo. Nel caso della variante RS, le animazioni si sviluppano in modo ancora più dinamico. Osservando frontalmente la plancia spiccano il display da 12,3 pollici della strumentazione digitale Audi virtual cockpit plus, di serie, e il monitor MMI touch da 10,1 pollici integrato in una cornice laccata nera che, all’estremità destra, esibisce un badge “e-tron” realizzato al laser e retroilluminato. Un vigoroso profilo separa la zona superiore della plancia da quella inferiore dove si trovano i comandi del climatizzatore automatico a tre zone (di serie), corredato delle bocchette di ventilazione che enfatizzano l’ampiezza della console. Audi e-tron GT, optando per il pacchetto leather free, rinuncia ai rivestimenti in pelle a favore delle combinazioni di similpelle e tessuto Kaskade oppure di similpelle e microfibra Dinamica. In entrambi i casi vengono utilizzati materiali riciclati, ad esempio fibre di poliestere ricavate dalle bottiglie di plastica. La microfibra Dinamica, simile visivamente e al tatto alla pelle scamosciata, è anch’essa in ampia parte realizzata mediante poliestere riciclato, mentre il tessuto Kaskade, le cui cuciture evocano il look del single frame, ricorda le fibre naturali come la lana. In alternativa, Audi rende disponibili i pacchetti Design con pellami in vari colori. I pack design RS Rosso e Grigio portano in abitacolo un tocco di colore e una dose aggiuntiva di sportività: la corona del volante, la sezione superiore della plancia e i rivestimenti lungo il tunnel e in corrispondenza delle portiere sono in pelle, Alcantara e microfibra Dinamica con cuciture a contrasto. Ciascun pacchetto è completato dalle cinture di sicurezza dai bordi colorati. La moquette del pianale e i tappetini sono in Econyl, una fibra ricavata dalle reti da pesca usate. Ulteriori possibilità di personalizzazione sono legate alla scelta degli inserti in carbonio o in radica. Nel caso di Audi RS e-tron GT, gli elementi di design, i colori e i materiali Audi Sport sottolineano il carattere high-performance del modello. I sedili anteriori sono disponibili in tre versioni. Le sedute sportive con regolazione elettrica a otto vie e rivestimenti in similpelle/pelle sono di serie per Audi e-tron GT quattro, mentre i sedili sportivi plus con regolazione elettrica a 14 vie e funzione di riscaldamento sono inclusi nel primo equipaggiamento di Audi RS e-tron GT. A richiesta, entrambe le vetture possono adottare i sedili sportivi pro con regolazione elettrica a 18 vie, fianchetti adattabili pneumaticamente, ventilazione e massaggio. Le versioni plus sono caratterizzate dalle fasce centrali con impunture a nido d’ape. Il programma Audi exclusive consente molteplici possibilità di personalizzazione ma non la funzione “schienale spaccato” che offre ad esempio BMW e che per il comfort è un altro pianeta. Tornando alla tecnica nel caso di Audi e-tron GT quattro, il motore elettrico anteriore eroga una potenza massima di 238 CV, il posteriore di 435 CV. Complessivamente, il powertrain è accreditato di 476 CV che, in modalità Boost e per 2,5 secondi, diventano 530 CV a fronte di una coppia di 640 Nm. Quanto alla variante top di gamma Audi RS e-tron GT, il propulsore sull’assale anteriore eroga anch’esso 238 CV, mentre il posteriore si attesta a 456 CV. La potenza di sistema è di 598 CV, la coppia di 830 Nm. In modalità Boost, Audi RS e-tron GT può contare su di una potenza massima di 646 CV: un valore che rende la coupé elettrica a quattro porte l’Audi più potente mai realizzata. E qui si apre una pagina interessante: i 646 cavalli sono a tempo! Quindi la potenza a disposizione per almeno un’ora e una manciata di minuti è di 598 cavalli!!! Perchè oltre non dura in quanto è il tempo in cui scaricano la batteria. Quindi è si l’Audi più potente di sempre ma solo per pochi minuti ed è un’Audi da 598 cavalli che poi necessita di una sosta lunga per riaverli. Giusto per essere chiari: la RS6 per rimanere in Casa Audi ha più di 600 cavalli che ci sono sempre. Non a spot. Tornando ai motori sincroni a magneti permanenti (PSM) quelli posteriori lavorano in abbinamento a una trasmissione a due velocità. La prima marcia, corta, favorisce l’accelerazione quando si ricorre al launch control con il Boost associato. Diversamente, se il conducente rinuncia a questa modalità, Audi e-tron GT effettua la partenza in seconda marcia sempre. Quest’ultima tendenzialmente lunga a vantaggio dell’efficienza e della progressività d’erogazione: quindi è una scocciatura perché se si vuole avere le prestazioni più elevate bisogna attivarle. In presenza di fondi a ridotta aderenza, o nel caso in cui si richieda massima potenza o si affrontino le curve con piglio particolarmente sportivo, viene privilegiato il trasferimento di coppia verso il motore elettrico posteriore con una rapidità cinque volte superiore a un sistema quattro meccanico dicono in Audi. Ma attenzione: con la più raffinata trazione Torsen della A6 ad esempio dietro si ha sempre almeno il 50%; è invece con la Ultra che i “furbetti” fanno il confronto. Perché la Quattro Ultra è prevalente sull’asse anteriore e quando deve spingere dietro non è certo un fulmine. Analogamente agli altri modelli della gamma Audi e-tron, la coupé a quattro porte si avvale dell’impianto frenante elettroidraulico. In funzione delle situazioni di marcia, il sistema decide se rallentare mediante il motore elettrico, chiamato ad agire quale generatore, i freni meccanici oppure una combinazione delle due soluzioni. Con decelerazioni sino a 0,3 g, vale a dire nel 90% dei casi, la Granturismo a elettroni recupera energia grazie ai soli motori elettrici. In questo modo, l’energia generata dalle manovre ordinarie di decelerazione viene immagazzinata nella batteria. Il sistema di recupero si adatta alle diverse condizioni di guida ed è potente al punto da rendere residuale l’intervento dei freni meccanici. Quando la decelerazione raggiunge o supera gli 0,3 g, ad esempio nel caso di una staccata violenta, Audi e-tron GT quattro e Audi RS e-tron GT si affidano non più ai soli motori elettrici, ma anche ai freni idraulici tradizionali. Nel caso di una frenata da 100 km/h, è possibile recuperare energia fino a un massimo di 265 kW di potenza elettrica. Un valore superiore persino a quanto fatto registrare dalle monoposto impegnate in Formula E (250 kW). Risultati interessanti sulla carta ma che nella vita reale si traducono non certo in miracoli: giusto per non dimenticare, con una e-tron SUV siamo scesi per dieci chilometri da mille metri a zero e abbiamo recuperato meno di 10 chilometri di autonomia. Una inezia. La batteria ad alta tensione accumula 93 kWh di energia (85 kWh effettivamente fruibili). L’accumulatore, nel dettaglio, è costituito da 33 moduli di celle. Ogni modulo, che si presenta come un alloggiamento in alluminio a forma di parallelepipedo, grande all’incirca come una scatola da scarpe, contiene 12 celle “pouch” (a sacchetto), dotate di un rivestimento esterno flessibile in materiale plastico rivestito in alluminio. 30 moduli formano il livello inferiore che, nella sezione posteriore, presenta due ampie svasature in corrispondenza del vano piedi dei passeggeri posteriori. Il floor superiore, forte di 3 moduli, si trova sotto le sedute del divanetto. La tensione nominale di 800 Volt, oltre a consentire elevate potenze di ricarica in corrente continua (DC), permette di ridurre ingombri e masse dei cablaggi. L’intelaiatura che ospita i moduli dell’accumulatore, l’esterno del case e le piastre di protezione sono realizzati in alluminio. Collocata sotto la cellula abitacolo, la scatola batteria viene fissata alla carrozzeria con 28 viti. Il risultato è un netto incremento della rigidità torsionale della scocca che, a propria volta, integra molteplici elementi in lega leggera. Sotto lo spazio dedicato alle celle è presente una struttura composita in profilati estrusi attraversata dal liquido di raffreddamento che circola all’interno di un circuito dedicato. Il campo di temperatura ottimale della batteria è compreso tra 30 e 35°C. Attenzione ancora: sono ben quattro i circuiti di raffreddamento separati! I componenti ad alta tensione e l’abitacolo vengono condizionati mediante quattro circuiti di raffreddamento separati, ciascuno caratterizzato da una specifica temperatura d’esercizio e variamente combinabili in funzione delle necessità. Il sistema climatizza la batteria ad alta tensione, i motori elettrici e i relativi rotori, le elettroniche di potenza e il dispositivo di carica. Così facendo permette una rapida ricarica in corrente continua, una lunga durata dell’accumulatore e prestazioni di marcia riproducibili anche con marcate sollecitazioni. Qualora il conducente richieda più volte di seguito un’elevata potenza, le valvole del sistema di gestione termica collegano il circuito di raffreddamento della batteria a quello del climatizzatore, così che il raffreddamento intensivo garantisca le prestazioni del powertrain. Il circuito refrigerante è attivo anche durante la ricarica rapida in corrente continua, che può portare la batteria sino a 50°C. Dato che i componenti del powertrain sono più caldi della catena cinematica, i propulsori elettrici mettono a disposizione del sistema di gestione termica una grande quantità di calore. La pompa di calore di serie sfrutta proprio la temperatura dei componenti elettrici per climatizzare l’abitacolo, ottimizzando l’autonomia della vettura. E ora passiamo alla ricarica che può avvenire a 22 kW in corrente alternata, a 270 kW in corrente continua. Gli sportelli sono due per accedere al sistema di ricarica di Audi e-tron GT sono collocati in prossimità delle ruote anteriori. In corrispondenza di entrambi i lati della vettura sono presenti le prese per il rifornimento in corrente alternata (AC), mentre il connettore per la ricarica in corrente continua (DC) è lungo il lato passeggero. Audi e-tron GT viene fornita al Cliente con due cavi di ricarica: un cavo Mode 3 per le colonnine pubbliche e il sistema di “rifornimento” domestico e-tron compact. Come soluzione di livello superiore, Audi propone a richiesta il sistema e-tron charging system connect che in abbinamento al secondo on-board charger della vettura – di serie – porta a 22 kW la potenza massima di ricarica in corrente alternata, riducendo i tempi di sosta presso le stazioni pubbliche più diffuse e garantendo il rifornimento integrale della batteria da 93 kWh in poco più di 5 ore. Il sistema connect si avvale di un’unità di comando con display touch LED da 5 pollici e di un supporto a parete. Il collegamento in rete mediante Wi-Fi ne consente il controllo mediante l’app myAudi e l’aggiornamento over-the-air. Oltre al rifornimento sino a 22 kW in AC, il sistema e-tron charging system connect – in combinazione con un Home Energy Management System (HEMS) – offre molteplici funzioni intelligenti per la ricarica domestica. Il sistema può “leggere” il fabbisogno energetico delle altre utenze e adeguare la ricarica in funzione della potenza residua, così da evitare il sovraccarico della rete. In aggiunta, la protezione tramite PIN scongiura gli utilizzi non autorizzati e il Cliente può stabilire delle priorità individuali, ad esempio la ricarica in fasce orarie economicamente più vantaggiose. Se l’abitazione dispone di un impianto fotovoltaico, l’auto può utilizzare in modo preferenziale la corrente autoprodotta; in questo caso, il sistema integra nella programmazione della ricarica anche gli orari in cui è previsto un maggiore irraggiamento solare. Alpiq, partner di Audi Italia, ha le competenze necessarie per la gestione degli HEMS. La collaborazione della Casa dei quattro anelli con Alpiq e AGN Energia garantisce ai Clienti full electric (e plug-in hybrid) di Audi una ricarica domestica estremamente semplice. Il pacchetto “all inclusive” prevede un sopralluogo gratuito effettuato da una rete di tecnici specializzati presenti in tutta Italia, incaricati di redigere un preventivo lavori per l’installazione del sistema di ricarica Audi. I Clienti dei modelli elettrici e ibridi plug-in dei quattro anelli beneficiano di un ulteriore vantaggio: diviene possibile accedere a una tariffa di ricarica flat, denominata easy home charging, declinata in due configurazioni. La tariffa standard – proposta a 110 euro al mese (IVA e imposte escluse) – prevede una fornitura di energia sino a 5.000 kWh all’anno. La tariffa plus – proposta a 150 euro al mese (IVA e imposte escluse) – garantisce invece sino a 10.000 kWh annui, anche in questo caso generati esclusivamente da fonti rinnovabili. Sempre in ambito domestico, Audi ha sviluppato con Enel X il pacchetto Ready for e-tron home riservato ai Clienti della gamma Audi e-tron. L’offerta, che agevola la fruizione della ricarica sino a 22 kW in AC, include il sopralluogo domestico, la consulenza per l’aumento della potenza elettrica dell’impianto di casa, la predisposizione del sistema di ricarica e la possibilità di scegliere la JuiceBox di Enel X con cavo integrato in tre diverse configurazioni di potenza in corrente alternata: 7,4 kW monofase, 11 o 22 kW trifase. La JuiceBox garantisce massima sicurezza, ha ingombri contenuti ed è corredata della funzione “intelligente” demand limitation per regolare l’erogazione d’energia in base al fabbisogno domestico. La ricarica è monitorabile a colpo d’occhio grazie ai LED integrati nella JuiceBox e può essere gestita con gli appositi comandi oppure, optando per la versione Pro Cellular, anche da remoto con lo smartphone. Per facilitare la vita di chi guida elettrico, la Casa dei quattro anelli propone ai propri Clienti un accesso semplificato a oltre 200.000 stazioni in 26 Paesi europei mediante il servizio di ricarica Audi e-tron Charging Service. A corrente alternata come a corrente continua, per un “pieno” d’energia è sufficiente un’unica scheda e un unico contratto ed è inoltre possibile accedere a condizioni agevolate alla rete ad alta capacità IONITY. Oltre che mediante la ricarica a corrente alternata (AC), Audi e-tron GT quattro e Audi RS e-tron GT sono ricaricabili in corrente continua (DC) con potenze fino a 270 kW. In 5 minuti sono ripristinabili 100 chilometri di autonomia e in meno di 23 minuti è possibile disporre dell’80% dell’energia nelle batterie. Audi e-tron GT quattro è accreditata di consumi, nel ciclo combinato WLTP, di 19,9 – 21,6 kWh di energia ogni 100 chilometri, mentre Audi RS e-tron GT si attesta a 20,6 – 22,5 kWh. Valori cui consegue un’autonomia sino a, rispettivamente, 487 e 472 chilometri WLTP. Veri andando svelti siamo nell'ordine dei 200 km. L’assetto della coupé a quattro porte elettrica costituisce un bilanciato compromesso tra sportività e comfort, in perfetto stile Granturismo. Lo schema delle sospensioni è a doppi bracci trasversali sovrapposti all’avantreno e multilink al retrotreno; molteplici componenti sono realizzati in alluminio forgiato o pressofuso. Lo sterzo a servoassistenza elettrica variabile è caratterizzato da un rapporto di trasmissione diretto, a vantaggio della precisione e della reattività. A richiesta, è disponibile lo sterzo integrale – una prima assoluta per un modello della gamma Audi e-tron – grazie al quale le ruote posteriori sterzano per un massimo di 2,8 gradi: a bassa velocità (sino a 70 km/h) in controfase, favorendo l’agilità della vettura, mentre al crescere dell’andatura (oltre i 70 km/h) agiscono in fase, a vantaggio della stabilità. La gamma cerchi di Audi e-tron GT prevede ruote da 19 pollici, di serie per la versione GT quattro, da 20 pollici, di primo equipaggiamento per la variante RS, e da 21 pollici, a richiesta. La realizzazione dei cerchi in lega segue uno speciale procedimento di lavorazione dell’alluminio che contribuisce a ridurre le emissioni di CO2. Audi e-tron GT quattro adotta freni in acciaio, mentre Audi RS e-tron GT si avvale di serie degli innovativi dischi rivestiti in carburo di tungsteno. Una finitura che garantisce un’eccezionale costanza nelle prestazioni e una sensibile riduzione dell’usura. A richiesta, Audi dedica a entrambe le versioni della Granturismo elettrica i freni carboceramici, apice della sportività, con superfici d’attrito anteriori da 420 mm di diametro e pinze fisse a dieci pistoncini. Le sospensioni pneumatiche adattive a tripla camera, di serie per Audi RS e-tron GT, coniugano il livello di comfort di una berlina alla sportività di una coupé high performance, oltre a consentire di variare l’altezza da terra della vettura sino a -22 e +20 millimetri rispetto allo standard. All’interno delle molle, ciascuna camera può essere attivata singolarmente per una regolazione ottimale dello smorzamento in funzione delle condizioni stradali e dello stile di guida. Un obiettivo cui concorrono gli ammortizzatori regolabili, di serie per entrambe le versioni della coupé a quattro porte. Tutti i sistemi sono gestiti dalla piattaforma elettronica dedicata (EFP) e adattano le risposte in funzione dei diversi programmi selezionabili mediante il controllo della dinamica di marcia Audi drive select. Oltre che sulla taratura delle sospensioni e l’altezza da terra della vettura, mediante l’Audi drive select è possibile incidere sull’erogazione del powertrain, la trasmissione a due velocità, il bloccaggio elettronico del differenziale posteriore e la taratura dello sterzo. Sono disponibili i programmi comfort, efficiency, dynamic e individual. In modalità efficiency, attivabile sino a 140 km/h, l’assetto raggiunge la posizione più vicina all’asfalto (-22 mm), così da favorire l’aerodinamica e il conseguente contenimento dei consumi d’energia. Optando per il setup dynamic, la trazione integrale quattro elettrica privilegia il trasferimento di coppia al retrotreno e l’elettronica favorisce un comportamento tendenzialmente sovrasterzante. A completamento della raffinata dotazione tecnica, Audi RS e-tron GT adotta di serie il bloccaggio elettronico del differenziale posteriore, il cui cuore è costituito da una frizione a lamelle in grado di adattare il livello d’intervento da 0 al 100%. Il sound è un elemento distintivo di ogni vettura sportiva. Una caratteristica che può essere descritta minuziosamente, ma che per essere apprezzata appieno va vissuta in prima persona. Audi, per la nuova Granturismo a elettroni, ha composto delle sonorità elettroniche specifiche. L’e-tron e-sound, di serie per la versione RS, è gestito tanto in abitacolo quanto esternamente da due centraline con relativo amplificatore posizionate nel bagagliaio. Oltre all’altoparlante esterno anteriore, la coupé a quattro porte viene dotata di uno speaker nella zona posteriore e di due altoparlanti interni, in corrispondenza delle porte posteriori. Gli altoparlanti in abitacolo sono in grado di riprodurre le frequenze più basse, a partire da 65 Hz. L’e-sound di Audi e-tron GT “copia” l’erogazione del powertrain secondo una logica d’azione tanto predittiva quanto reattiva, basata sugli input relativi al regime dei motori elettrici, al carico richiesto e alla velocità dell’auto. Quando si guida a bassa velocità, l’e-sound è discreto, ma con l’aumentare del ritmo cresce in ricchezza e dinamica. Si tratta di un suono sintetico, ricco di sfumature, che segue fedelmente il lavoro del powertrain. Grazie al controllo della dinamica di marcia Audi drive select, il conducente può influire sull’intensità e le caratteristiche dell’e-sound. In modalità efficiency, ad esempio, il suono è limitato all’avvertimento AVAS. Optando per il programma comfort, entra in gioco anche l’altoparlante esterno posteriore, che rende l’e-sound più pieno e rimane attivo fino alla massima velocità. Con il setup dynamic, il sound generato da entrambi gli altoparlanti esterni è più possente e si aggiungono gli effetti acustici in abitacolo. Audi e-tron GT è il primo modello elettrico Audi che permette di scegliere l’esperienza di ascolto, spaziando dal silenzio assoluto a un coinvolgente accompagnamento sonoro. Siamo alla follia: si mettono pesanti vetri isolanti e poi si crea artificialmente rumore! Ricapitolando è l’Audi più potente mai costruita ma solo per pochi minuti. E’ un’automobile che passa come green ma ha oltre 500 cavalli che vista la quantità all’ambiente sicuramente tanto bene non fanno. Ha addirittura due sportelli di rifornimento perché è assetata di energia. Pesa un botto, oltre 2200kg che significa a pieno carico superare i 2500 kg, il peso di Hummer! Ha tante, troppe parti in comune con la cuginetta Porsche che tra l’altro è più vivace. Ha molti punti di costruzione che lasciano interdetti perché arrivando dopo la cuginetta poteva essere meglio fatta. Insomma, un bel Disapproved se lo merita proprio anche perché poi il prezzo non è di quelli che poco incidono anche su ben dotati conti correnti. Si è ben oltre i 100 mila nuda e cruda per la Quatrro (esattamente 107.800 euro) e 149.800 euro per la RS. Che non regge proprio il confronto la cugina Porsche Taycan Turbo da 680 cavalli. Infine un consiglio per chi proprio non ne potrà fare a meno di questa Audi stonata: quando farà l'assicurazione preveda una Kasko e di quelle solide. Perchè se per caso "tocca", e ha attinto alla lista lunga degli accessori, tra fari a led, sensori...anche un piccolo colpetto sull'anteriore può comportare facilmente un esborso di qualche decina di migliaia di euro. E poi ben si informi anche sul valore in caso di incidente pesante, perché il pacco batteria e il telaio possono obbligare alla direzione del...cestino o meglio della pressa!