2016: in Germania scattano i primi contributi statali per l’acquisto di auto plug in.
A dieci anni di distanza, gennaio 2026, in Germania sono tutti ancora a favore di questa tecnologia?
No. Perché son tante le auto vendute che hanno problemi, di non facile risoluzione.

Componenti come inverter e caricabatterie di bordo se non il costoso pacco batteria presentano degradi importanti e nel caso di rotture, frequenti, ci sono difficoltà di riparazione che obbligano a sostituzioni e costi importanti. 

In Germania e non solo è c’è molta letteratura a riguardo delle plug in perché questa tipologia di vetture ha avuto una sua discreta diffusione e ora a distanza di alcuni anni emergono concrete criticità che oltre al peso e al costo maggiore, portano a dire che da sogno si stanno trasformando in un incubo. 

Facciamo subito un esempio: sostituire una batteria può costare anche 7 mila euro a cui bisogna aggiungere il costo della manodopera. Ora, se l’auto ha 120 mila chilometri e una età di 8 anni e un valore di circa 15 mila euro, un intervento di ripristino incide quasi per il 50% che è davvero tantissimo. Ma chi paga questo? Il venditore può vedere una svalutazione significativa, il concessionario se sbaglia il ritiro e la valutazione una perdita importante, il potenziale acquirente può trovarsi di fronte a un esborso non solo inaspettato ma anche insostenibile, perché se avesse avuto tanti soldi non si sarebbe rivolto al mercato dell’usato. 
Ma c’è di più: uno dei grandi problemi è anche legato che sulle ibride plug in come su altre auto elettrificate la riparazione non conviene o non è stata contemplata in fasa di progettazione per molti componenti, quindi si va solo di sostituzione e se il costo supera il valore dell’auto si procede alla rottamazione.  C’è anche da dire che c’è molta opacità da parte dei costruttori che faticano a mostrare i costi dei ricambi per questa tipologia di auto.
Recentemente l’Adac tedesco ha analizzato oltre 28.500 batterie ed è emerso che le frequenti cariche e scariche le hanno stressate non poco ma anche il non uso accelera il degrado. Insomma, diciamo che se si usano tanto si consumano ma anche il non uso incide. 
C’è poi anche da non sottovalutare che se la batteria ad alto voltaggio si guasta, il motore a combustione non può semplicemente prendere il sopravvento in un ibrido plug-in: un guasto alla batteria o alla sua centralina non solo disattiva la trazione elettrica, ma può rendere anche inutilizzabile il motore a combustione. Anche componenti apparentemente innocui possono quindi mettere fuori uso l'intera vettura. Secondo l'ADAC (Automobile Club Tedesco), i vecchi modelli Mercedes hanno prestazioni relativamente buone in termini di batterie. VW e BMW mostrano un'ampia gamma di risultati, con alcuni valori anomali negativi. I veicoli Ford e Mitsubishi hanno valutazioni peggiori. Quest'ultima ha spesso mostrato una notevole perdita di capacità anche a chilometraggio moderato.  Molti concessionari ora offrono i cosiddetti certificati della batteria, che possono aiutare nella decisione di acquisto. Questi documentano le condizioni della batteria, il chilometraggio e la data del test ma Overmobility consiglia di aggiungere una polizza di garanzia ulteriore sulle parti dell’elettronica di potenza. Perché come detto sopra sono tanti i componenti che possono andare ko e i cui costi possono incidere pesantemente. 
L'ADAC (Automobile Club Tedesco) raccomanda i seguenti valori guida per il valore SoH (State of Health), ovvero la capacità residua della batteria:
• almeno il 92% a 50.000 chilometri
• almeno l'88% a 100.000 chilometri
• almeno l'84% a 150.000 chilometri
• almeno l'80% a 200.000 chilometri
Valori significativamente inferiori a questi indicano una grave usura o celle difettose.