Renault, nella giornata del Capital Market, ha presentato il terzo capitolo del proprio piano industriale Renaulution.
 
Chi pensava a una rivoluzione copernicana un po’ è rimasto deluso.
 
Niente visione su aerotaxi, magari con coinvolgimento del gigante Airbus; solo un breve cenno ai commerciali elettrici per la distribuzione urbana; nessun accenno ai robot taxi per migliorare la mobilità urbana sia della collettività sia dei singoli; nulla sulla tecnologia fuel cell; nulla su batterie di terza generazione; nulla sul trasporto last mile; nulla sull’efficientamento della mobilità elettrica, ancora oggi fortemente energivora considerando i consumi medi tra i 15 e i 20 kWh ogni 100 chilometri.  Ma anche nulla su eventuali piani di gestione vita batterie. 
 
Da un player tanto importante, Renault, che fa parte di una alleanza che produce qualcosa come 7 milioni di veicoli (4 milioni Nissan, 2.7 milioni Renault, 0,3 Mitsubishi) qualcosa in più era lecito aspettarsi. Anche perchè negli anni vicini e lontani ha presentato molti prototipi interessanti. E' mancata anche una visione sui volumi produttivi, noto che nel 2016 e 2017 Renault non taceva che la sua Zoe era l’auto elettrica più venduta in Europa e che nel 2015 era seconda solo a Volkswagen in Europa come volumi complessivi. Due indicazioni sulle desiderate sarebbe stato apprezzato.
 
Renault non si trasforma in un mobility provider, non si posiziona su una offerta più o meno popolare, non annuncia piani bellicosi di conquista: l’obiettivo emerso nel Capital Day è diventare un Gruppo automobilistico della Prossima Generazione, basato su 5 business unit.
 
Luca de Meo, Ceo del Gruppo Renault, indica per il futuro grande attenzione verso i veicoli elettrici, il software, nuovi servizi di mobilità ed economia circolare, mentre i veicoli ibridi ed endotermici continueranno ad avere sì un ruolo ma di secondo piano, almeno in Europa.
 
La rivoluzione porterà alla creazione di cinque identità.
 
Ampere, un’azienda indipendente che si quoterà in borsa specializzata nelle auto elettriche con l’obiettivo di raggiungere il milione di veicoli prodotti l’anno nel 2030, cercando una capitalizzazione di 10 miliardi; Alpine anch’essa specializzata su prodotti 100% elettrici di taglio emozionale con mercati anche extra UE (USA e Asia); Mobilize, servizi di tutti i tipi; The Future is Neutral dedicata all’economia circolare; Horse per il settore motori a combustione  per la quale vi è l’interessamento dei cinesi di Geely. Mossa interessante perché permetterà di ampliare gli orizzonti ma anche pericolosa in quanto darà tecnologia ai cinesi. Dopo Volkswagen che gli ha insegnato a produrre automobili, Renault gli potrebbe dare il know how per fare i motori e allora sarà la chiusura del cerchio.
 
Ampere avrà sede in Francia e potrà contare su circa 10 mila dipendenti, compresi 3.500 ingegneri.
Renault impiegava circa 190 mila dipendenti nel 2015, oggi 160 mila.
 
Ampere entro il 2030 potrà contare su una gamma di sei vetture elettriche posizionate nei segmenti a maggior crescita in Europa. Sono previste il modello 4 e il 5 nel segmento B ma con prezzi da almeno 20 mila euro (le segmento B a benzina costavano fino a poco tempo fa 10 mila euro), le Renault Megane E-tech e Scénic nel segmento C e altri due modelli per ora non meglio precisati.
 
Ampere ha detta di de Meo è aperta a tutti senza alcun vincolo, e c’è chi auspica possa entrare anche Nissan e Mitsubishi e non solo, per creare quel polo dell’auto elettrica importante a cui oggi tanti aspirano in Europa per le scelte politiche. Al momento però i giapponesi sembrano voler stare a guardare.
 
Il traguardo del milione di vetture elettriche by Ampere è stato posto un po’ lontano, a dirla tutta. E ciò colpisce considerando l’impegno sui veicoli EV di Renault negli ultimi dieci anni e considerando i risultati ottenuti da un punto di vista commerciale negli anni pre-pandemia. 
 
In poche parole, da Renault che tanto ha investito e creduto nell’elettrico per prima ci si aspettava qualcosa di più nel breve periodo. Anche perché ha investito nel polo produttivo ElectriCity dedicato alla mobilità elettrica e solo lo scorso anno alcuni suoi dirigenti avevano parlato di batterie molto più performanti che in questa occasione non sono state nemmeno menzionate. Infine bisogna anche registrare che i vertici di Renault hanno comunicato che ridurranno gli investimenti R&D. A proposito di numeri: Ampere dicono che avrà un margine operativo del 10% mentre il gruppo nel 2025 toccherà l’8% con l’obiettivo nel 2030 di arrivare al 10%.
 
Stringendo al nocciolo, Renault si trova in una morsa come tanti altri produttori. Non essersi unita a nessuno inizia a essere un problema. 
 
Le sfide legate alla transizione chiedono risorse economiche notevoli che vanno cercate e per questo si apre a ventaglio. Con conseguenti rischi molto elevati anche per la governance di tutte queste unità.
 
Il piano dalle moltelici business unit ricorda quanto venne fatto da Fiat nel passato quando era nelle secche e non portò a grandissimi risultati, erano i primi anni duemila, e solo grazie all’accordo nel 2005 con GM ne uscì, non certo per il cambio gestionale.
 
Anche per Renault molto dipenderà dagli altri, siano i partner dell’Alleanza (Nissan, Mitsubishi…) ma anche dall’eventuale ingresso di nuovi  con però rischi tutt’altro che di poco conto.
 
I ruoli sempre più rilevanti di chi produce software ma anche hardware come batterie, motori elettrici, inverter… faranno la differenza ma essendo questi già dei big guarderanno ai più grandi, perché oggi Renault non lo è.
 
Per quanto riguarda il marchio Dacia dovrà aumentare il margine operativo, passando dall’attuale 10% al 15% entro il 2030 ma è il solo e vero asso del Gruppo che andrebbe ancor più valorizzato.
 
Alla fine di questa giornata non viene da spellarsi le mani. Da alzarsi sulla sedia e urlare si, è Revolution! 

Il punto che deve essere chiaro a tutti è che una volta si prospettavano i prodotti e poi i numeri basati su volumi e ricavi; oggi si opera su intenzioni e aumento dei guadagni a discapito di investimenti in ricerca e sviluppo ma anche volumi produttivi con il rischio elevatissimo di ridurre grandi aziende in piccole realtà, tra l’altro con sempre meno know how. 

Musk ha abituato tutti a far sognare  con nulla ma non tutti sono come Lui e non tutti sono capaci di raccogliere orbi che vedono oro l'ottone. La cosa che fa dispiacere è che chi come de Meo è uomo di concretezza si sia fatto tirare in campi non suoi. Per un risultato finale non degno della sua personalità ma anche della stessa Renault. Colpa anche di una politica europea che ha messo industrie europee e grandi manager europei nell'angolo. Renault ha creato a metà anni duemila il miglior piccolo diesel del mondo che ha ancora, l'1.5. Un motore economo come nessun'altro, un motore che ha battuto quelli di Ford, Volkswagen... a cui anche Mercedes si è dovuto inchinare propronendolo sulle sue auto. Ma oggi viene buttato alle ortiche o peggio dato in pasto ai cinesi.

E la terribile finanza moderna del prendi tutto oggi che del doman non interessa, come ha preso tutto ciò?
Alle 9.00, inizio conferenza, il titolo stava a 31,04 euro a chiusura giornata a 30,62 euro. 
Mhhh.
 
Infine ultima nota: de Meo ha parlato anche della rete di vendita: “E’ una risorsa imprescindibile con grandi potenzialità”. Subito verrà coinvolta per offrire servizi di ricarica e non solo. E c’è chi vede l’opportunità di trasformare le  concessionarie in piccole cittadelle dell’auto elettrica che forniscano anche ristoro e shopping.