Vent’anni fa, era il 1997, Toyota presentava e commercializzava in Giappone la sua prima ibrida: la Prius.
All'epoca aveva carrozzeria convenzionale decisamente brutta e ruotine piccine piccine. A soli due anni di vita alla Prius misero un vestito più attento all’aerodinamica che migliorò anche le doti di scorrimento per essere più efficiente: non acquisì beltà ma un corpo decisamente più snello e quindi efficiente.
Quasi contemporaneamente, in Germania, diverse Case automobilistiche tedesche mostrarono le loro proposte ibride. Funzionavano bene ma rimasero allo stadio di prototipo perché il costo del sistema e i vantaggi non venivano considerati così importanti. All’epoca chi le aveva sviluppate sosteneva che un sistema ibrido, a fronte di un costo importante, garantisse solo un 10% di efficienza in più e solo in determinate situazioni, mentre un altro 5% si poteva ottenere con carrozzerie, cuscinetti e ruote dedicati. Si diceva, all’epoca, che con la metà del prezzo di un sistema ibrido si sarebbe potuta migliorare l’efficienza dei motori termici del 30-40%, così come poi è stato, pertanto si optò in questa direzione. Anche perché così più automobilisti ne avrebbero potuto beneficiare, in quanto il costo finale del veicolo sarebbe stato nettamente inferiore e quindi non sarebbe stata data un'opportunità a pochi. Ancora oggi le ibride poco non costano.
Tra i progetti tedeschi più interessanti sulla tecnologia ibrida da parte dell'industria tedesca all'epoca si ricorda Duo di Audi: una A4 Avant con motore diesel da 90 cavalli a cui veniva aggiunto un elettrico da 29 cavalli. Le possibilità d’uso erano tre: solo diesel, solo elettrica, ibrida. C'era un devioluci modificato sulle tre possibilità d'uso. La vettura era dotata di un pacco batterie da oltre 300 kg e il consumo di energia era per 100 km in modalità elettrica pari a 7,93 kwh, in città. Giusto per avere un dato di confronto oggi: il pacco batterie agli ioni di litio del Gruppo VW per uso plug in su Golf GTE pesa circa 120 kg ed è agli ioni di litio; all’epoca quello della Duo perfettamente confrontabile era di piombo. Quindi sulle batterie in vent'anni tanto si è fatto e bisogna tenerne conto. Importante è anche ricordare come all'epoca si era più seri, perché si forniva il consumo d'energia per la mobilità elettrica, informazione che invece oggi tutti tacciono e che sarebbe importante si tornasse a dare.
Questa settimana si è parlato molto nel mondo ma quasi nulla in Italia dell'incremento costante della temperatura del pianeta che porterà ad un aumento del livello del mare rischiando, addirittura, di minacciare molti aeroporti costruiti sul mare. Sembra che ce ne siano addirittura dodici a rischio sopravvivenza. Quindi sulle emissoni di CO2 c'è massima attenzione. Da questo allarme torna di grande attualità premiare chi emette meno CO2 e il motore a gasolio che, per questo aspetto ad oggi risulta il migliore ha ripreso quota. E sempre l'altro ieri anche Stoccarda, che l'aveva messo nel mirino, ha deciso di mettere meglio a fuoco l'argomento.
Sul tema mobilità elettrica pura, quindi auto alimentate solo da corrente, Sergio Marchionne recentemente è ritornato sul tema in occasione del ricevimento della laurea honoris causa in ingegneria meccatronica dall’Università di Trento. Sull’auto elettrica ha rimesso per bene tutti "i puntini sulle i" ricordando che le elettriche « … possono sembrare una meraviglia tecnologica, soprattutto per abbattere i livelli di emissioni nei centri urbani, ma si tratta di un’arma a doppio taglio fin quando l’energia è prodotta da combustibili fossili. Nella migliore delle ipotesi le emissioni sono equivalenti a un’auto a benzina”. Ha quindi ricordato ancora che due terzi dell’energia sono prodotti da derivati fossili e che il carbone pesa per il 40%! Tanti nodi come sempre quindi sulla mobilità elettrica, compreso e ancora irrisolto, lo smaltimento degli accumulatori, le emissioni e spese sulle infrastrutture per la mobilità elettrica che, poi se un domani arriverà l'auto a fuel cell non serviranno più, il litio che non è inesauribile e la cui estrazione nemmeno indolore.
E sulle polveri sottili c’è tanto da discutere, perché con i filtri sempre più presenti e numerosi sui motori a combustione, oggi l’aria che aspirano può arrivare ad essere più pulita allo scarico di quando entra.
