Sono sempre più le aziende impegnate nel ridurre le emissioni. Anche per scalare posizioni nei raiting ESG e quindi ottenere migliori performance finanziarie.
 
Una delle prime azioni atte ad abbassare il proprio impatto ambientale è cambiare il parco auto.
 
La maggior parte di queste aziende impegnate a ridurre il proprio impatto ambientale lascia i motori a gasolio per quelli elettrificati a benzina, senza però studiare per bene la materia. Cioè senza entrare nel merito di cosa sia una mild hybrid, una full hybrid, una plug in hybrid e quindi andando a pesare vantaggi e svantaggi, fidandosi dei soli dati dichiarati. Ricordiamo che le plug in dichiarano mediamente una percorrenza di 50 km/l che si può ottenere solo su ridotte percorrenze, circa 40 chilometri e dopo aver caricato per bene le batterie di medie dimensioni di cui sono dotate.
 
Non è quindi raro che ai fortunati dipendenti con auto aziendale arrivi una plug in che dichiara di emettere solo 50 g/km di Co2 contro i 130 del modello a gasolio, sulla carta.
 
Il punto è che se gli utilizzatori non faranno brevi spostamenti e ricaricheranno la batteria attraverso la presa di corrente, oltre ad una spesa economica superiore, andranno ad impattare sull’ambiente con emissioni di Co2 nettamente superiori, anche tre volte tanto quello dichiarato e ben un 20-30% in più rispetto alla diesel! Andando quindi in tutt’altra direzione rispetto a dove il mondo vorrebbe andare.
 
I motivi per cui i numeri sulla carta sono diversi rispetto alla realtà sono molteplici: innanzitutto perché le normative sui dati di omologazione, che poi i costruttori riportano, sono mal fatte e permettono risultati ottenibili solo su brevissime distanze e a temperature estive per le plug in; poi, perché la catena cinematica ibrida è più complessa e conseguentemente comporta maggior peso che significa più energia necessaria per spostarsi.
 
Facciamo un esempio pratico: la Jeep Renegade con tecnologia plug in dotata di un motore benzina di 1332 cc da 131 cavalli e motori elettrici con pacco batteria pesa 1770 kg. Pesa tanto tra l’altro nonostante abbia un cambio a sole sei marce mentre la diesel a 8 rapporti. Ma soprattutto la Renegade plug in quando viaggia in autostrada a 130 km/h a batteria scarica fatica a percorrere 11 chilometri con un litro di benzina quando la versione a gasolio ne percorre ben più di 14, quindi l’ibrida emette almeno un 30% in più di Co2! E attenzione: anche se si parte con batteria carica (che si esaurisce dopo una ventina di chilometri) i consumi, superati i 50 km di percorrenza, raggiungono quelli della diesel e dopo li sorpassano abbondantemente.
 
Molto quindi dipende dall’uso che si fa dell’auto ma anche da dove arriva l’energia elettrica per muoverla per quei 20-30 chilometri in modalità elettrica, consci che una volta percorsi la Jeep Renegade si può muovere solo con il motore a benzina a quattro cilindri con turbo che un buon bevitore è, anche perché si deve portare appresso molto più peso.
 
Ora immaginiamo che un dipendente percorra poco più 80 mila chilometri in 4 anni. E calcoliamo che il suo percorso sia di 20 chilometri al giorno quindi sia tutto a vantaggio della tecnologia ibrida ma poi per week end e trasferte anche di lavoro si debba spostare su percorrenze di 300 chilometri alla settimana. Ebbene, il soggetto percorre 400 chilometri alla settimana. Calcolando una emissione media sul chilometraggio di 400 km alla settimana di cui 300 autostradali le emissioni sono nettamente superiori a quella della diesel non sulla carta ma nella realtà. Perché l’ibrida per 300 chilometri in autostrada emette ben oltre i 160 g/km contro i 120 della diesel.
 
La morale di tutto ciò è che chi opta per queste scelte vive in un mondo di carta non vive in un mondo reale e soprattutto non fa del bene a tutti. Pianeta compreso. Pur magari pensando l'opposto.