Il cambio automatico si sta diffondendo a macchia d’olio. Nonostante questo il prezzo per averlo non scende sia si scelga un cambio a variazione continua, sia un doppia frizione, sia con convertitore.
Il cambio a variazione continua, noto anche con l’acronimo CVT, funziona senza rapporti fissi e quindi consente al motore di funzionare nel regime ottimale. Nonostante i vantaggi teorici, le trasmissioni CVT non hanno mai prevalso su un ampio fronte. I motivi principali sono il rumore del motore durante l'accelerazione e l’inerzia di risposta dovuta allo slittamento della cinghia per questo è stata introdotta una funzione che la blocca di fatto, creando dei rapporti. E’ un vero controsenso ma per chi tanto ha investito su questa trasmissione non aveva altra soluzione per farlo apprezzare un po’ di più. Attraverso l’elettronica e blocchi della cinghia, che può essere in gomma o acciaio, i tecnici cercano così di migliorare il cambio a variazione continua e molti passi in avanti sono stati fatti, ma rimane indietro rispetto al doppia frizione e a quello con convertitore.
Il doppia frizione sta vivendo un boom: le due frizioni consentono cambi marcia fulminei senza interruzione della trazione che però nella realtà non avviene, perché ci sono i tempi degli attuatori per aprire e chiudere le frizioni, muovere i leveraggi… Sulle sportive, grazie all’alta pressione, i tempi dei passaggi marcia si sono molto ridotti. Va anche segnalato però che i doppia frizione quando si parcheggia non sono fluidi e più passa il tempo più questo loro tallone d’Achille si evidenzia. Inoltre nel tempo, come manutenzione, ci saranno da fare non una ma due frizioni!
Il classico delle trasmissioni automatiche è quella con convertitore di coppia, che da tempo ha perso la sua immagine antisportiva e assetata. Questo è stato reso possibile da più ingranaggi, un blocco del convertitore di coppia e tempi di cambio rapporto estremamente brevi.
Oggi le moderne trasmissioni automatiche cambiano tanto bene che un normale guidatore di auto con manuale difficilmente potrebbe fare meglio.
Il cambio automatico però costa, sia quello CVT, sia doppia frizione, sia con convertitore. Audi lo fa pagare 1850 euro sulla A1 che salgono a 2200 sulla A3. Alfa Romeo offre anch’essa un automatico doppia frizione ma con una marcia in meno e lo fa pagare meno, 1900 euro. Mercedes 2147 euro per la Classe A con cruise control. Ci vogliono 2290 euro per il cambio BMW che ha otto marce e rispetto a tutti quelli sopra menzionati è con convertitore di coppia. Salendo di categoria e dimensioni la Giulia l’automatico a 8 rapporti lo fa pagare 2500 euro, l’Audi A4 2300, la BMW serie 3 2200 euro, la Mercedes Classe C 2562 e la Volvo S60 2200. Mica poco, ma non va sottovalutato che quando si rivenderà l’auto se questa avrà l’automatico sarà più richiesta e dalle ultime analisi emerge che una vettura con cambio manuale, rispetto a una con l’automatico, viene penalizzata come valore. Sulle vetture più potenti oramai l’automatico è quasi sempre di serie perché con la coppia dei motori sempre più aggressiva tutti preferiscono avere un buon cambio automatico, meglio se tanta è la potenza (supercar e hyper escluse) con convertitore. Audi RS6 docet.
I produttori più importanti di cambi automatici sono Getrag per i doppia frizione, ZF per quelli con convertitore e Aisin, per i Cvt molti fanno da sé come Subaru. Oggi gli automatici hanno da un minimo di sei fino a 10 rapporti e quello che più piace è l’8 marce ZF con convertitore per vetture con motore longitudinale per rapidità e prontezza che serve alcune Audi, molte BMW ma anche alcune Alfa e Maserati.
