ApprovedQuest’anno Mazda compie il suo primo secolo di vita. Uno dei suoi migliori prodotti, ma non è il solo, è la MX-5 che vide la luce poco più di trent’anni fa. Allora, la prima cosa che colpì della Mazda MX-5 stava sotto il cofano motore: c’era un bialbero in alluminio e con testata simile, per non dire uguale nelle forme, a quella del mitico bialbero Alfa Romeo. Ciò permise di far affermare a molti: “A copiare son bravi tutti ma un conto è avere l’originale un conto è avere una copia”. Dove invece nulla si poteva dire contro la piccola due posti giapponese a trazione posteriore, e anzi tutti si dovevano abbassare il cappello, era sulla leva del cambio: corta, rialzata e con una corsa breve supportata da innesti secchi…un sogno rispetto a quella di tutte le auto all’epoca in circolazione. Dall’Alfa Spider che pagava pegno del vecchio progetto anni cinquanta alle Mercedes che facevano ancora pagare la quinta marcia! E anche sul posto guida della Mazda MX-5 gran poco si poteva criticare: con volante verticale, sedile basso gran pochi appunti negativi si potevano fare se non che con il tunnel alto non tanto spazio c’era.
Insomma, era nata davvero ben fatta la Mazda MX-5. E anche su strada trovarle delle critiche non era facile. Alla guida colpiva quanto fosse leggera la frizione ma anche come il piccolo millesei da 110 cavalli salisse svelto di giri. Leggerissima e complici ammortizzatori poco frenati, era facile tra le curve metterla di traverso e sentirsi Jim Clark anche perché per riprenderla non erano necessarie le doti del Campione inglese. Insomma la Mazda MX-5 che sul mercato USA era stata chiamata Miata, aveva un’anima da Lotus Elan in chiave però “perfezione giapponese”. E non a caso era anche tanto puntata sull'anteriore. Guardate le foto della prima serie, come sia più bassa sull'asse anteriore. Sia chiaro: quando si è parlato di Lotus non si pensi alla Elan epoca GM con motore Isuzu e trazione anteriore, ci si riferisce a quella vera, quella del super genio, quella di Colin Chapman. Chi aveva pensato la Mazda MX-5 insomma aveva fatto una grande opera con un po’ d’uso di carta carbone ma era anche riuscito a metterci tanto del suo. Tant'è che attorno a metà anni novanta andai in Giappone ed ebbi l'onore di incontrare il presidente di Mazda di allora di cui non ricordo il nome. Mi presentò un tecnico che si occupò dello sviluppo della MX-5, se non ricordo male tale Hirai.
Mi confermarono entrambi che avevano preso come esempio il Duetto per i numeri di vendita e il successo nel tempo, e la Lotus Elan per la leggerezza e il comportamento. Il Duetto si ricorda nacque nel 1966 e a metà anni novanta era ancora sul mercato con discreta rispettabilità. E i suoi trent’anni di longevità avevano colpito i giapponesi tanto che arrivarono a paragonarlo al mito 911. Oggi a ripensarci, avevano visto lungo mentre quelli che misero il Duetto in pensione... Della prima Mazda MX-5 ricordo anche che come velocità massima però non teneva il passo dell’Alfa Spider 2 litri mentre come accelerazione era lì. All’epoca, come anche oggi, si viveva sempre con il cronometro in mano e l'acceleratore a tavoletta: con la Mazda lanciata a palla si toccavano i 189,4 km/h, 5 chilometri in meno dell’Alfa con motore però 2 litri. Alfa che con quella velocità era più veloce del mito dei miti, la Golf GTI che oltre i 191,3 non andava. Dalla prima MX-5 si è arrivati oggi alla quarta generazione. La prima e l’ultima bisogna dire che sono le più intriganti. Quella attualmente in vendita è un capolavoro soprattutto per il telaio curato nel dettaglio.
Ha poi chicche come il contagiri centrale tipo Porsche. L’ultima versione 2 litri da 184 cavalli che sfiora i 220 km/h effettivi e arriva di tachimetro quasi a 230, accelera da 0 a 100 in 6.5 secondi, nella versione 30Th Anniversary tra l’altro con freni Brembo è l’oggetto perfetto. Una due posti da altissimo godimento. Certo, rimane ancora poco spazio all’interno e qualcosa di meglio potevano fare soprattutto ricavare almeno un cassetto porta smartphone, ma tutto si sa dalla vita non si può avere. La nuova Mazda MX-5 è perfettamente bilanciata, ha un inserimento in curva ben definito e sempre giocando con sterzo e acceleratore la si mette dove e come si vuole. I tecnici Mazda sulla messa a punto delle vetture lavorano molto bene e sanno il fatto loro come ben pochi altri (si contano su una mano i dipartimenti di messa a punto veicoli tanto capaci). E questo vale anche per altri modelli Mazda, comunque favoriti anche dalla attenta progettazione che sul peso non transige, a tutto vantaggio anche delle prestazioni e dei consumi. Ottimi pure sulla MX-5 anche i freni sia come modulabilità che come potenza. Insomma, mettersi dietro il volante e sentirsi un tutt’uno con l’auto è realtà. E’ come quando ci si mette il vestito più comodo. Ci si muove al meglio. Lo stesso capita con questa giapponese che ha pure un differenziale autobloccante che funziona alla meraviglia. Altra chicca che gran pochi usano per guadagnare di più o per spendere di meno. A proposito di prezzi: la MX-5 ha un listino che parte da 28.550 euro e arriva a 32 mila euro per quella con tetto in tessuto; da 31.150 a 34.500 con tetto in metallo retrattile.
E anche sulla possibilità di dare libera scelta sulla tipologia di tetto è ulteriore punto che la fa ancor più apprezzare ed è indicatore preciso su come in Mazda si sia attenti nel soddisfare le esigenze della clientela. Attenzione però che quella con tetto in metallo pesa di più, e si sentono quando la si porta tra le curve in modo garibaldino ma c’è anche da dire che è più confortevole e sicura quando la si lascia parcheggiata in aree poco protette in quanto meno a rischio atti vandalici. Un appunto va fatto anche per la meno potente 1.5. Non si pensi assolutamente sia meno divertente e coinvolgente. Certo, va di meno ma c’è da ben sottolineare che il piccolo quattro cilindri è incredibilmente vispo e lesto nel prendere giri tanto far pensare che abbia addirittura più dei già tanti 132 cavalli dichiarati. Il trucco? Hanno disegnato una curva di coppia e potenza con un incrocio magico. Insomma, la Mazda MX-5 è una icona. E come tale merita appieno di entrare nella sezione Approved. Infine ultime due note di servizio. Le Mazda MX-5 30Th Anniversary con freni Brembo sono andate tutte vendute ma se le trovate meritano un pensiero. Quasi sicuramente Mazda per i cent'anni farà qualcos'altro come serie speciale e se non avessero i freni Brembo buona cosa sarebbe pensare di metterli. Anche come after market perché è un altro film. Tornando alla prima generazione, si ricorda che ebbe un successo incredibile. Tant'è che l'allora distributore di Mazda in Italia, la Sidauto, faceva fatica a soddisfare le richieste e per questo molti importatori paralleli le prendevano negli USA riuscendo a fare ottimi guadagni perché c'erano tanti che pur di averla pagavano di più. Ma c'è anche da non dimenticare che in quegli anni i prodotti giapponesi erano contingentati e che tra lira e yen la fluttuazione sul cambio cambiava in continuazione e le differenze erano pesanti. Tant'è che il prezzo della Mazda MX-5 passo in poche settimana da 29 milioni a quasi 33 milioni! Insomma, non era nemmeno allora facile la vita, con venditori che firmavano contratti per un prezzo e poi clienti che se ne trovavano un altro. Tra le chicche più riuscite della giapponesina la pedaliera molto ampia e ben fatta. Ma anche un'unica chiave per tutto. Per le porte, il cofano bagagli e l'accensione. Sulle rivali c'era la chiave per le portiere, per la messa in moto... Non impressionarono invece i pannelli porta poveri anche nei poggiagomiti. La capote ieri come allora si movimentava con una mano e questo permetteva davvero di aprirla e scoprirla in pochi battiti di ciglia e senza fatica. Quando la si portava era incredibile perché seppur puntata quando si accelerava a bassa velocità e la si mettava in sovrasterzo la ruota anteriore tendeva un po' a sollevarsi e ricordava comportamenti similari alle Alfa GT degli anni sessanta e primi settanta. Auto che facevano sentire un pilota anche un...paracarro. Il motore come si è già detto prendeva giri con velocità ma non riempiva le orecchie come sound e non aveva una bella coppia ai bassi. Ciò perchè era un sedici valvole al contrario ad esempio dell'Alfa che ne aveva due. Cosa comportava ciò? Che il motore Mazda girava bene in alto, l'Alfa forte in basso. E' un po' come oggi quando si guida un motore benzina e uno diesel: il primo ha allungo, il secondo ha tiro. E ciò ha come sempre i suoi vantaggi e svantaggi. All'epoca Mazda scelse di optare per ruote da 14 pollici e per pneumatici non larghissimi, 185/60 R14. Giusto per avere un riferimento era la stessa larghezza che usava la Fiat Uno Turbo. L'Alfa aveva i 195. Ma soprattutto è importante sapere che avevano fatto sviluppare apposta alla Bridgestone un modello speciale definito SF-325 (se non si ricorda male) che rendeva molto bene complice una spalla non cedevole. Le prime non avevano l'ABS, ma non era un problema anzi. Perchè si era abituati a non averlo e perché i primi sistemi non funzionavano certo come quelli di oggi. Il motore come si è detto non aveva tanta coppia ai bassi allora rendendo meglio sopra i 3500 giri, in alto bisognava farlo stare. E quindi bisogna ricorrere spesso a un uso smodato del cambio che però era un piacere abusarne. Tra le curve il trucco era arrivare veloci, frenare in modo secco per sbilanciarla, dare un colpo deciso di sterzo nel senso della curva e aspettare un attimo perché affinchè la coda derapasse. Allora via di controsterzo e giù di acceleratore. Tutto era dolce, liscio, recuperabile o meglio perfettamente gestibile. All'epoca il punto di riferimento tra le curve era la M3 dura e rigida e con reazioni repentine. Con la M3 si volava alti e tutto scorreva veloce, con la MX-5 si viaggiava ad altre altitudini, non certo altrettanto veloci ma le sensazioni non erano tanto da meno. Oggi il valore di una Mazda MX-5 prima serie delle migliori annate, 1989-1991 vale in base alle condizioni tra i 5 mila e i 20 mila euro. Gli alti chilometraggi non devono far paura perché ci sono esemplari che hanno fatto anche oltre 300 mila chilometri senza richiedere pesanti ripristini. Ma molto dipende anche da come è stata usata. Occhio alla ruggine. Se si cerca bene e si ha fortuna si possono anche trovare esemplari pari al nuovo, recentemente c'è chi ne ha trovata una con soli 11 mila chilometri a 18 mila euro.