Tre anni sono passati dalla concept esposta al salone di Ginevra della mini Stelvio.
 
Oggi Alfa Romeo Tonale si mostra a pochi, poi da aprile sarà ordinabile e da giugno guidabile.
 
Di prezzi? Nemmeno l’ombra per il momento, arriveranno in prossimità dell’apertura ordini (ma detto tra di noi il listino partirà da circa 35 mila euro e supererà i 50 per la top) ma attenzione attenzione in esclusiva mondiale, Tonale sarà la prima vettura sul mercato a essere dotata di certificato digitale NFT (non-fungible token). Basato su tecnologia blockchain, ed associato in maniera univoca, l'NFT di Tonale certifica la vettura al momento dell'acquisto, ed evolve a rappresentarne l'utilizzo nel corso del ciclo vita dell'auto. Comunicato ciò per la gioia di chi ama il virtuale, entriamo ora nel reale per capire come è. E se ha quel sale e pepe che dovrebbe farla scegliere o meglio preferirla ad altre.
 
Innanzitutto chiariamo che la Tonale ha tante parti in comune con la Jeep Compass che costa 5 mila in meno ma anche che, se il suo papà, Domenico Bagnasco, ha fatto le cose come dovevano essere fatte, la Tonale potrebbe sorprendere e mettere nell’angolo le rivali Audi Q3 Sportback e BMW X2.
 
Ma andiamo con ordine, ricordando subito che Domenico Bagnasco è l’uomo che ha fatto l’Alfa 4c, la mini Ferrari Enzo voluta da Marchionne, ma ha anche dato tanto alla Giulia e alla Stelvio che come comportamento e qualità stradali sono ancora un riferimento.
 
Le prime cose su cui Bagnasco si è concentrato sono: sospensioni e sterzo. Anche perché poco altro aveva su cui lavorare, nota la base vincolante. Per le sospensioni ha previsto geometrie più consone ad un’Alfa Romeo; per lo sterzo un comando molto diretto, così da garantire: “ad azione sul volante immediata reazione sulle ruote”.
 
Benzina elettrificata o diesel, Tonale nasce come trazione anteriore che può essere integrale solo con la versione plug in, con il moto assicurato alle ruote posteriori esclusivamente da un motore elettrico. In Europa. Fuori dal Vecchio Continente invece dovrebbe venire offerta anche una versione 4x4 vera da 260 cavalli con cambio automatico con convertitore a 9 rapporti. E’ da sperare che decidano di venderla anche in Italia.
 
La gamma motori attualmente per l’Italia è quindi così composta: 1.5 turbo benzina hybrid da 48V in versione 130 o 160 cavalli (quest’ultimo con turbina a geometria variabile come sulle Porsche); 1.3 Multiair con sistema Hybrid plug-in per un totale da 275 cavalli fin quando la batteria da 15,5 kWh rimane carica;  1.6 diesel da 130 CV con cambio robotizzato (sigh!). Un automatico con convertitore sarebbe stato meglio. Manuale? Al momento non si sa se lo offriranno: decideranno in base alle richieste! Jean Philippe Imparato, il nuovo N.1 di Alfa Romeo è risultato un po’…impreparato! E sempre a Imparato va anche ricordato che per la presentazione poteva scegliere un colore meno Peugeot, anche se, si sa, che i vecchi amori mai si dimenticano.
 
Il quattro cilindri 1.5 appartiene alla famiglia GSE (Global Small Engine) ed è supportato da un motore elettrico da 15 kW alloggiato all’interno del cambio a doppia frizione in grado di muovere la vettura nelle manovre da ferma, nella marcia in colonna o nel primissimo abbrivio in partenza sempre per pochi metri. Il motore 1.5 è un quattro cilindri ben calibrato e strutturato con buoni valori di coppia e potenza.
 
Chi invece desidera un’elettrificazione più spinta (per un uso consigliato esclusivamente in elettrico su piccole distanze), può orientarsi sulla variante plug-in, con il 1.3 turbo benzina da 180 CV sostenuto da un elettrico con 90 kW sistemato al posteriore, per realizzare così la trazione integrale. L’autonomia elettrica è attorno ai 60 km. Attenzione che questa versione pesa molto di più (un dato dichiarato ancora non c’è ma dovrebbe essere attorno ai 350 kg) e quando la batteria si esaurisce si rimane solo con il piccolo 1.3 da 180 cavalli che messo sotto pressione poco non consuma.
 
L’obiettivo di Domenico Bagnasco, il responsabile della dinamica Alfa Romeo è stato sempre chiaro: creare automobili che diventino il riferimento della categoria in termini di handling e, allo stesso tempo, garantiscano un elevato confort. Un obiettivo difficile per tutti ma non per Lui avendolo già raggiunto con la Stelvio.
 
La Tonale all’avantreno ha uno schema McPherson e molta cura è stata riposta nella taratura del retrotreno per garantire assenza di ritardi, tipici ad esempio della Q3 sul posteriore e nell’inserimento dell’anteriore sulla X2 che è molto caricata, anche troppo. L’impegno su Tonale è stato totale per rendere la guida tra le curve più fluida possibile e naturalmente sicura. Tonale potrà disporre di  ammortizzatori con valvola a doppio stadio, in grado di variare l’assorbimento a seconda della modalità scelta con un tasto sulla plancia; oppure a smorzamento selettivo in base alle frequenze, capaci cioè di adattarsi e copiare ancor meglio la strada specie sulle sconnessioni brevi e sugli ostacoli più marcati. Questi ultimi già in uso su diverse vetture, alcune volte hanno ben impressionato soprattutto su vetture leggere, altre invece molto meno, e quando si guiderà la Tonale sarà interessante verificare il comportamento.
 
Tonale viene costruita in Italia a Pomigliano d’Arco. E questo stabilimento è garanzia di qualità. L’impianto frenante a quattro dischi con pinze Brembo IBS brake by wire, già presente su Giulia e Stelvio, è anch’esso una garanzia soprattutto perché Tonale avrà anche le funzioni elettroniche che simulano il lavoro del differenziale autobloccante e generano torque vectoring, frenando opportunamente le ruote interne alla curva per favorire la rotazione del corpo vettura attorno al suo asse verticale e quindi essere più svelta nell’uscita dalle curve. 
 
A chi si domanda rispetto alla Jeep Compass plug in perché la Tonale plug in sia più potente rispondiamo che dipende dalla differente batteria, più capace sull’Alfa che ha permesso l’impiego di un motore elettrico posteriore anch’esso più potente.
 
Infine da un punto di vista estetico nulla da dire. Se non che le ruote sembrerebbero aver bisogno di distanziali per farle uscire un po’ di più, oltre a un leggerissimo ribassamento perché sembra esserci un pelino di troppa luce tra passaruota e pneumatico. La linea, il frontale, la coda sono uno stiletto al cuore. L’interno svela una plancia intelligente con tasti fisici per una migliore funzionalità e una maggiore sicurezza. Bellissimo il quadro strumenti con orologi tipici nel design numerico delle Alfa anni ’70, in particolare della Giulia 1.3 Ti di buona memoria. Se non si erra, una della auto più cara a Imparato perchè suo padre l'aveva.

Per quanto riguarda lo spazio sorprende. Anche per chi deve sedere dietro e tanto basso non è. Note invece meno positive sul bagagliaio ma niente di drammatico per le versioni non plug in: dichiarano 500 litri ma in questo volume c’è anche lo spazio che dovrebbe andare alla ruota di scorta. Attenzione che sulla plug in entrano ancor meno valigie. Sui sedili, in particolare riguardo alle forme, invece si poteva fare di meglio sia come impunture sia come struttura. In Alfa c'è una tradizione che non adrebbe persa.
 
A questo punto non rimane da dire che cresce il desiderio di provare questa Tonale per capire se il sale e il pepe che sono stati messi, perché ci sono, siano stati ben calibrati.