Per un’auto elettrica oramai anche i sassi sanno che il pacco batteria è la parte più costosa.
 
Sulla piccola Renault Zoe quando la Casa francese decise di non offrirla più in affitto, si scoprì che veniva 8 mila euro. Quasi il costo allora di una Clio a benzina!
 
Oggi il costo di questo componente è rimasto attorno agli 8 mila euro ma è sensibilmente aumentata la potenza, tanto che con le prime batterie oltre i 200 chilometri di autonomia non si arrivava, ora si superano i 300 perché si è passati a “pacchetti” da oltre 40kwh.
 
Un altro punto importante da chiarire riguarda l’affidabilità o meglio la loro durata. Sembra, e qui però bisogna stare attenti, che si consumino meno di quanto tanti pensavano, perché girano dati che dopo 7-8 anni la capacità sia ancora prossima al 70% o pochi punti in meno. Quindi se l'autonomia da nuova era di 150 chilometri si sono persi "solo" una cinquantina di chilometri! 
 
Anche BMW ha introdotto l’I3 un bel po' di anni fa e i risultati sono positivi. Ma attenzione: come la Zoe la I3 è una vettura dall'uso prevalentemente cittadini quindi lo stress della batterie è sicuramente stato inferiore. 
 
Per avere un quadro più nitido pertanto bisognerebbe avere i dati delle elettriche che tanta strada fanno, ma qui cala una nebbia impenetrabile.
Perché c’è poca letteratura. L’unica che potrebbe fornirla è Tesla, ma questa compagnia è come qualche Paese di cui gran poco si deve sapere. 
 
E gli attori che sono arrivati in ritardo anch’essi stanno ben dietro le quinte. Audi ad esempio che è dal 2018 che ha introdotto la e-tron non comunica il costo perchè parla di riparazione non sostituzione e i suoi manager fanno un fastidioso sorrisino di derisione aggiungendo “non c’è il costo del ricambio completo!”. Come dire a me che domando: svegliati, siamo in un nuovo mondo! Allora ti girano gli attributi e domandi: “Ma se faccio un incidente che rompe tutto il pacco batterie, cosa faccio, butto via la E-tron?”. E qui cala il silenzio che nella nebbia va a nozze.

Ma c’è di più sul tema batterie: se si verifica un calo dell’efficienza che comporta un calo superiore al 70% rispetto alle condizioni di consegna, sembra e lo ripeto sembra perché si è nelle nebbie anni settanta dove non si capiva dove si era, che alcuni predispongano interventi di compensazione in base ai chilometri percorsi e all’utilizzo. In pratica se raggiungono il 73% li porta a dire che è ok. Rientra nei parametri. Parlando più chiaramente è come se: compro un’automobile da 300 cavalli, scopro che dopo 40 mila chilometri ne ha 200 e allora vado in officina. L’attaccano al computer, riscontrano la perdita di potenza e la tirano su a 250. Rientra nei parametri, quindi tutto ok. Per loro ma non per me e non so per voi. 

Quindi ricapitolando e tirando un po’ di linee sulle batterie delle auto elettriche: i prezzi non sono scesi come dicevano ma è aumentata la capacità quindi l’autonomia e di conseguenza si può anche arrivare ad affermare che i prezzi sì sono scesi. Il giudizio da dare è comunque positivo ma appena perché i pionieri delle prime elettriche si trovano con prodotti obsoleti su cui intervenire spendendo cifre importanti o alienandoli perdendoci parecchi soldi. A vedere il valore dell'usato di molte elettriche non c'è da fare festa.

Sull’affidabilità, a parte un po’ di incendi per chi ha usato batterie generose e ha altri problemi ancora non chiariti (Hyundai), altri grossi problemi al momento non se ne sono visti e anche questo è positivo.

Rimangono invece nervi scoperti sulla durata dei pacchi batteriea quando si caricano e scaricano spesso soprattutto con i nuovi connettori ad alta capacità e sulla loro efficienza-prestazioni nel tempo con la tematica gestione service e garanzia sopra evidenziata.

Ma quello che appare oramai assodato per chi compra un’auto elettrica sono le prestazioni che vanno a diminuire anno dopo anno, al contrario di quelle dell'auto a combustione che perde potenza e aumenta i consumi solo dopo almeno 150 mila chilometri se benzina e 250 mila chilometri se diesel.