Fino a poco tempo fa i produttori automobilistici guardavano i fornitori dall’alto al basso.
Oggi i rapporti sono invece cambiati soprattutto per quanto riguarda la mobilità elettrica. Perché un componente fondamentale, la batteria, dipende da pochi e quando pochi hanno quello che serve si deve cambiare...rapporto.
Le batterie sono il cuore dell’auto elettrica e come abbiamo già scritto oltre a rappresentare una quota pesante dell’importanza tecnica vanno a incidere pesantemente anche sui costi.
Di produttori di batterie attualmente con tecnologia avanzata ce sono praticamente tre di grandi dimensioni e sono tutti coreani. I cinesi che erano la promessa non sembra si siano riusciti ad imporre sulla qualità della tecnologia ma non solo.
Il 16 aprile, la Polonia ha inviato un volo LOT Polish Airlines speciale per la Corea per riportare circa 200 tecnici LG Chem a Wroclaw dove hanno impiantato un nuovo stabilimento. In un momento dove tutta l’Europa era in blocco loro si sono potuti muovere, giusto per capire quanta importanza e potere oggi abbiano i produttori di batterie perché da loro dipendono Volkswagen, Mercedes-Benz, Audi, Renault...
Il 5 aprile, il governo ungherese ha permesso a SK Innovation di inviare circa 300 dipendenti su un volo charter per riavviare la fabbrica di batterie per veicoli elettrici dell'azienda a Komarom nonostante il divieto di ingresso per tutti i cittadini stranieri dal 16 marzo.
Il mercato dei veicoli elettrici sta crescendo rapidamente, ma solo pochi sono in grado di produrre batterie per veicoli elettrici di alta qualità e questi hanno quindi gioco facile. Soprattutto in un Continente come l’Europa dove ci sono tanti produttori di automobili e nessun produttore importante di batterie per le auto elettriche che la politica e anche molti cittadini miopi pensano siano la panacea di tutti i mali.
Così oggi non è un segreto che le principali Case automobilistiche siano diventate sempre più dipendenti dai produttori di batterie.
Sintetizzando in modo anche un po’ brutale si può dire oggi che l’industria dell’automobile nell’auto elettrica ha cambiato ruolo: è diventata una produttrice di scatole di ferro con ruote che mette sopra un componente altamente tecnologico che strapaga, non produce, e nemmeno conosce e a cui si è vincolata da un patto d’acciaio.
Nella fase di sviluppo di nuovi veicoli elettrici, le Case automobilistiche devono considerare quale cella batteria utilizzare. Una volta presa la decisione, è difficile se non impossibile utilizzare un'altra cella batteria perché i produttori di automobili verrebbero travolti da una valanga di problematiche non facili da gestire in breve tempo come la densità energetica, le dimensioni, il sistema di gestione dell’eventuale nuova batteria... tutti fattori vincolanti e che portano i produttori di batterie a tenere il coltello dalla parte del manico e i produttori di auto a tenere la lama!
Il guanto di sfida lanciato da alcuni costruttori come Volkswagen e BMW di entrare in aziende produttrici di batterie o di svilupparne di proprie è un azzardo detto tra di noi perché i produttori coreani hanno decenni di esperienza e non sarà facile raggiungerli. Come hanno dimostrato i cinesi che ci hanno e continuano a provarci da almeno dieci anni senza risultati concreti. Parliamoci chiaro: in Europa i cinesi non hanno impiantato alcuna fabbrica al contrario dei coreani.
BMW ha speso 200 milioni di euro dal 2017 per la ricerca e lo sviluppo delle proprie batterie. Toyota sta facendo lo stesso, in quanto prevede di investire oltre 10 miliardi entro il 2030. Ma è come mettere scommettere che esca un numero alla roulette.
In questo vero e proprio Risiko poi non va sottovalutato che ci si mettono anche gli Stati ad avere un ruolo tutt’altro che da comparse.
L'anno scorso, la Polonia ha stipulato un accordo con LG Chem per la costruzione di un impianto importante concedendo 36 milioni di euro di sussidi statali. L'Ungheria sta rivedendo sussidi del valore di 108 milioni di euro per gli stabilimenti Samsung, secondo il comunicato stampa della Commissione europea dell'ottobre dello scorso anno. E attenzione: il produttore di batterie sponsorizzato dallo stato cinese CATL non è invece riuscito ancora ad entrare.
Insomma, a oggi sembra sempre più che i costruttori automobilistici europei, complice la politica, si siano messi una corda al collo o meglio: è come se si siano sposati senza possibilità di divorzio. Così se cornuti verranno anche...mazziati!
E attenzione: entro tre anni la domanda globale di batterie si pensa superi i 900 gigawattora. Questo potrebbe essere un grosso problema perché la produzione non dovrebbe raggiungere gli 800 GWh. In più non va sottovalutato il tema dei ricambi in quanto arriveranno anche le prime richieste di sostituzione in quanto le batterie hanno un ciclo di vita che è almeno la metà di quello di un'auto convenzionale! Ciò significherebbe che molte Case automobilistiche rimarrebbero senza! E senza batterie ciò porterebbe allo stop della produzione come è già capitato con Audi sulla e-tron ma anche a Jaguar sulla I-Pace. Ma anche potrebbero rimanere fermi i possessori di auto elettriche con più di 8 anni di vita.
Per questo motivo molti costruttori di automobili stanno investendo soldi in questo settore, anche attraverso partecipazioni con chi produce batterie. Lo scorso dicembre, General Motors ha optato per una joint venture con LG Chem per investire 2.3 miliardi di dollari entro il 2023 per la produzione di batterie per veicoli elettrici. Nel frattempo Volkswagen non è stata ferma e ha messo sul piatto 900 milioni di euro per costituire una joint venture con Northvolt per produrre batterie in Germania. Parte della spesa è stata utilizzata per acquisire una partecipazione del 20 percento in Northvolt, dando anche a Volkswagen un posto nel consiglio di sorveglianza del produttore di batterie svedese così da poter controllare eventuali richieste o ingressi.
In definitiva la situazione è davvero complessa e avrà risvolti pesanti anche perché non si dimentichi che le batterie servono pure le ibride.