Cadillac presenta le versioni Blackwing dei modelli CT5-V e CT4-V. Sotto il vestito muscoloso c’è rispettivamente un V8 6.2 con compressore da 668 cavalli e un V6 biturbo da 442 cavalli. Cavalleria che le mette in diretta concorrenza con le BMW M5 e M3 ma anche con le RS di Audi e le Amg di Mercedes. Insomma, il meglio del meglio dell’industria automobilistica teutonica nel settore delle berline supersportive.
Le nuove Cadillac cattive hanno un “accessorio” molto importante: un impianto frenante Brembo in carbonio-ceramico. Novità assoluta per Cadillac. Il pacchetto optional per la CT5-V Blackwing si compone di una pinza anteriore monoblocco in alluminio a sei pistoni e dischi freno in carbonio-ceramico da 400 mm di diametro, con un peso di soli 7,5 kg ciascuno. Al posteriore, le pinze sono monoblocco in alluminio a quattro pistoni, con dischi freno da 370 mm di diametro, che pesano 5,8 kg ciascuno. Inoltre, tutte e quattro le pinze comunicano con la centralina, attraverso sensori che segnalano l’usura delle pastiglie (copper free), altra novità assoluta per Cadillac.
Per capire meglio la qualità basta fare un confronto con l'impianto frenante standard in ghisa che prevede all’anteriore pinze in alluminio a sei pistoni, abbinate a dischi da 398 mm di diametro, che pesano 16,6 kg l’uno! Mentre il posteriore è caratterizzato da pinze freno in alluminio a due pezzi e quattro pistoni, con dischi da 374 mm di diametro, che pesano 11,1 kg ciascuno! Meno peso sulle masse sospese comporta un netto salto in avanti in termini di prestazioni e guidabilità mentre il disco in carbonio ceramico assicura una resistenza praticamente infinita. Con benefici anche per l’ambiente. 
Il debutto di questo impianto frenante ultra dotato mi fa tornare in mente che negli anni duemila guidavo spesso una Cadillac STS da 300 cavalli di cui apprezzavo molto i sedili e l'impianto audio. Non i consumi, tra i 3 i i 4 km/l. E nemmeno le prestazioni del V8 Northstar se non ricordo male si chiamava così. All’epoca il presidente della General Motors era Rick Wagoner e alcuni sui uomini avevano deciso di tentare l’assalto al mercato europeo con il marchio Cadillac. Per testare l’affidabilità e per capire eventuali miglioramenti avevano assoldato anche il pilota italiano Max Angelelli con cui mi trovavo molto bene, tanto da avergli affidato il ruolo di consigliere speciale delle riviste motoristiche di cui ero responsabile. Con Max ricordo che ogni volta che usavamo la Cadillac erano drammi per l’impianto frenante troppo debole e che faceva deformare i dischi appena si mettevano un po’ sotto stress, arrivando addirittura a liquefare le pastiglie. Che venivano cambiate sistematicamente senza che il risultato cambiasse. All’epoca come auto di servizio avevo una M5 che anch’essa non aveva un impianto degno di nota, ma rispetto a quello della Cadillac...era come mettere a confronto un merlot con un barolo. Un giorno, spazientito, durante un’intervista con Wagoner e in presenza del N.1 di Cadillac, misi il dito nella piaga. Wagoner reagì raccontandomi sviluppi importanti sull'allenza con Fiat e Fresco. Ma dal tecnico di Cadillac non venne fuori nulla e non successe nulla. Fin quando capitò che l’allora sede di GM in Europa era a Zurigo e una sera finita una cena si tornò in Italia. Per gentilezza ero andato con la Cadillac e si tornò sempre con Lei. Mentre all’andata ero solo, al ritorno con me c’era parte del gotha di GM di quella cena e non fu per una mia idea strampalata ma perché la galleria del Gottardo era chiusa che dovemmo fare il passo. La salita fu svelta in quanto uno svizzerotto si mise a correre con la sua Audi S6 che scaricava meglio i cavalli all'uscita dei tornanti, ma a causa di una sua guida irruenta e poco redditizia permise un incalzo decoroso che esaltò gli altri presenti fin quando iniziò la discesa… dopo due attacchi al pedale dei freni, i freni…erano andati assieme allo svizzero che sparì all'orizzonte. A quel punto ne approfittai: fermai l’auto con la scusa di fumare una sigaretta. Scesi sapendo quello che avrei trovato e feci scendere a guardare non solo il colore dei dischi ma le pastiglie che bruciavano. Niente Muratti e via per far raffreddare i freni infuocati. Non sentii fiatare più nessuno ma inziai a far notare un po' di scuotimenti, gli ammortizzatori molli troppo molli...lo sterzo troppo vuoto al centro ma una volta impostato troppo diretto...il motorone vuoto come una coppa di Champagne in mano a un ubriaco. Ci lasciammo in centro a Milano. Stanchi e tutto finì lì. Fin quando, arrivò il tempo del salone di Detroit. Mi arrivò un SMS sibillino il sabato precedente alla mia partenza che mi chiedeva a che ora sarei arrivato a Detroit. Mi vennero a prendere in aeroporto con una Cadillac con freni…speciali! E non solo, anche con modfiche sull'assetto e un motore con compressore. Una goduria. Più saliva di giri più allungava. Parlammo di prestazioni, delle tedesche, di quali punti di forza e quali no aveva l'una e l'altra. Lo stesso gioco lo si faceva con quelli di Audi, di BMW...c'era passione ma anche tanta ragione perché chi ingegnerizzava aspirava al meglio e chi giudicava premiava il meglio nelle prestazioni che vanno di pari passo con la sicurezza. In quegli anni si posero le basi per le auto degli anni a venire, quelle dal 2005 fino al 2015 che sono state le migliori, le più innovative, le meglio costruite e ingegnerizzate. Perché il marketing non era ancora entrato con la finanza a gamba tesa.
Leggere oggi che Cadillac ha scelto i migliori freni in commercio che nemmeno diverse rivali tedesche offrono più, fa molto piacere soprattutto per la sicurezza di tutti. Perché se un’auto ha basi buone ne traggono beneficio non solo chi la usa ma anche chi le “circola” intorno. Come ricordo sempre non tutte le auto sono uguali. Anche e soprattutto sugli impianti frenanti. E tal proposito non si dimentichi mai che quando si attraversa sulle strisce se arriva un guidatore distratto che si accorge all’ultimo della presenza di un pedone al volante di un’auto che frena in due metri in meno si ha sicuramente più certezza di stare in piedi se al contrario il guidatore distratto arrivasse con un’auto con un impianto frenante debole.  E stiamo parlando quando si cerca l'arresto da 60 km/h. Pensate a quando si deve arrestare da 130 km/h e le differenze arrivano anche a superare i 10 metri, l'ingombro di due grandi berline. Quindi attenzione a non pensare che solo sulle supersportive la tecnica e la tecnologia siano importanti e al posto di guardare le linee si torni a guardare cosa c’è sotto! Perché non tutte le automobili sono uguali come anche per rimanere sul tema non tutti gli impianti frenanti sono uguali. 
PS Le prestazioni della Cadillac CT5-V Blackwing? Da 0 a 100 km/h in 3,7 secondi; 322 km/h la velocità massima. Il prezzo? Da 84 mila a 110 mila dollari.