La nuova BMW M5 ha ora 600 cavalli ma soprattutto un nuovo cambio automatico con convertitore, trazione integrale disinseribile e un motore rivisto e abbassato che con il tetto in carbonio cambia il baricentro. E conseguentemente il comportamento tra le curve. Mai infatti si è guidata una M5 tanto rapida nei cambi di direzione e tanto pronta nell’inserimento ma anche tanto veloce a trovare appoggio e mantenerlo. In pista ha davvero stupito.
La nuova BMW M5 che poco non costa, 122 mila euro, si è guidata a Vallelunga per poco tempo ma un’idea ce la siamo fatta. Manca un giudizio su strada e alle alte velocità autostradali, quelle tedesche prive di limiti, oltre a un confronto con le rivali che faremo quanto prima, ma per adesso limitiamoci al test di Vallelunga.
La curva sta per finire. Il piede destro affonda senza remore sull’acceleratore. Terza. Poi quarta e quinta. Sesta e settima si inseriscono per arrivare all’ottava, solo per essere sicuri che ci sia! Perché il circuito di Vallelunga permette di appoggiare un attimo solo la quinta, le altre tre marce non servono, se non per fare prove di consumo, che non si vuole fare. La marcia in più comunque si sente su tutta la rapportatura, perché gli scalini tra una marcia e l’altra si sono fatti più bassi. Quindi sui percorsi misti si avrà sempre il rapporto migliore per qualsiasi raggio di curva. Si gioca con questo nuovo cambio ma si percepisce tanto che non è un robotizzato bensì un automatico con convertitore: quando si cambia, anche a 6800 giri, il passaggio di marcia non “calcia” più, è tutto più dolce, al pari dell’erogazione del V8 che ora ha 600 cavalli e 750 Nm di coppia spalmati piatti, senza depositi importanti. Giusto per capirci, pensate a una fetta di pane con la Nutella: una cosa è se a qualsiasi boccone la quantità è la stessa, altro se ci si imbatte in parti con grandi quantità. Il gusto c’è sempre, ma il godimento è diverso.
Sulla vecchia BMW M5 V10 da 507 cavalli c’era la spinta che cambiava con il salir di giri, da quando c’è il 4.4 litri biturbo non più.
Sulla penultima M5 era rimasto il cambio a sette rapporti robotizzato che calciava quando si cambiava, ora è da archiviare anche quello nel libro dei ricordi.
La spinta del motore della nuova BMW M5 è sempre tanto costante, certo da 5000 giri sale più in fretta ma non come un motore speciale. Questa versione del V8 biturbo va anche detto che un po’ è migliorata, ma i miracoli non li fa nessuno se non si interviene massicciamente anche con lubrificazione a carter secco, alesaggio e corsa, pistoni, bielle...
Insomma la nuova BMW M5 si è imborghesita!
I rettilinei con la nuova BMW M5 vengono però divorati come mai nel passato perché i 600 cavalli ci sono e quando si approccia alle curve bisogna tener presente che ora si possono avere tante M5 diverse!
Spieghiamoci meglio: la nuova BMW M5 per la prima volta è a trazione integrale ma può diventare ancora solo a trazione posteriore, semplicemente selezionando questa modalità con una pressione della rotella dell’i-drive. Così a seconda dei gusti o delle esigenze si può avere una veloce integrale, più rassicurante, o una spigliata posteriore!
BMW ha davvero dato una svolta al settore delle berline super veloci e questo è stato un vero colpo di genio perché fino ad oggi le M5 su fondi a ridotto attrito era meglio usarle con un…uovo sotto il pedale dell’acceleratore. Ora non più.
La sesta generazione della BMW M5 è quindi tanto cambiata a partire dalla trasmissione ma anche il motore che ha un condotto nuovo di connessione degli intercooler, un impianto di raffreddamento rivisto, l’iniezione aumentata nella pressione da 200 a 350 bar, 2 nuovi turbo che hanno migliorato la reattività. Inoltre sempre il motore ha una coppa dell’olio ridotta nell’ingombro che ha permesso di abbassare il posizionamento del motore e conseguentemente ridurre il baricentro. E ciò nei cambi di direzione si evince parecchio nonostante la M5 pesi 2 tonnellate. In pista la nuova M5 ha davvero sorpreso positivamente e a proposito di peso va anche ricordato che pur avendo una trasmissione molto più pesante rispetto a prima e la trazione integrale, la nuova M5 sulla bilancia fa segnare un-15 kg e per la prima volta si mostra con tetto in carbonio.
Riassumendo da un velocissimo primo contatto con la nuova M5 in pista, si è notato come stia meglio tra le curve sia quando la si usa con trazione sulle quattro ruote sia solo posteriore. Il che significa che tanto è migliorato avantreno e baricentro. L’appunto è sulla cattiveria del motore e del cambio, entrambi troppo ammorbiditi per una M, causa scelte tecniche, che non significa perdere alla voce prestazioni ma avere reazioni meno graffianti. Per quanto riguarda le doti di accelerazione la nuova M5 scatta da 0 a 100 km/h in 3.4 secondi e da 0 a 200 km/h in 11 secondi. Giusto per avere due riferimenti: la Lamborghini Huracan da 0 a 200 impiega 9.4 secondi, la Mclaren F1 di buona memoria con motore BMW 9,4, l’Audi RS6 12,1! E sul tiro del motore borghese rimane poco da dire.
