L’Audi A4 va in pensione. Lascia la scena alla nuova A5. Un’auto tutta nuova, anche nel nome, per dare l’idea che la nuova generazione è più grande, più dotata… di classe superiore.
 
Ma quanto questa nuova Audi è più dotata e soprattutto ben pensata e fatta? Tra l'altro in un periodo in cui la Germania e le sue industrie non sono più un punto di riferimento?
 
A questa domanda cerchiamo di rispondere.
 
Innanzitutto il nuovo modello di Audi è costruito su una nuova piattaforma, definita PPC (Premium Platform Combustion) che detto tra di noi non ci esalta: il motore è poco arretrato e troppo a sbalzo oltre l’asse anteriore; molta elettronica è stata posta sul retrotreno in posizione alta e troppo esposta perché posta dietro l’asse. Inoltre questa scelta tecnica elimina il doppio fondo. Quindi si perde la ruota di scorta. Ma anche comporta sul retrotreno molto peso in alto. Scelte che non sposiamo sia per la sicurezza sia soprattutto per la dinamica.
 
La nuova A5 è tanto lunga 483 cm (+7 cm rispetto alla A4 e ben 12 cm più lunga della rivale BMW Serie 3), molto larga 186 (solo 1 cm più stretta della A6), e alta 146 cm (più alta di 2 cm rispetto alla A). Il passo ha raggiunto i 290 cm e di questo ne trae beneficio lo spazio longitudinale per i passeggeri ma c’è anche da aggiungere che si perde agilità nelle manovre in spazi ristretti. Siamo a livelli di auto davvero grandi di un po’ di anni fa. E vedere che su tali dimensioni il bagagliaio soffra come volumi e spazi lascia davvero interdetti.
 
L’Audi A4 è sempre stata un guanto da portare, ora bisognerà vedere.
 
Per quanto riguarda lo stile, in Audi sembra che nel frontale si siano ispirati alle due rivali tedesche, BMW e Mercedes, mentre per la parte posteriore c’è di tutto del Gruppo a cui appartiene: dalle Cupra alle Porsche. In poche parole il design pulito delle Audi degli ultimi trent’anni è stato messo sotto il materasso. Un peccato. Ricercate ma non molto funzionali le maniglie apertura porte; troppo esposto il paraurti anteriore ad urti con i marciapiedi nelle parti laterali…
 
La nuova Audi A5 fa debuttare la tecnologia mild hybrid plus a 48 volt, che supporta il motore a combustione per migliorare l’efficienza. Fondamentale è il cosiddetto powetrain generator (PGT), che è composto da motore elettrico solidale al cambio, elettronica di potenza, sistema di raffreddamento dedicato e attuatore. Il PGT aumenta la dose di elettrificazione per l’ibrido leggero dell’Audi, riducendo consumi ed emissioni di CO2 nei cicli omologativi ma anche contribuendo con un massimo di 24 CV e 230 Nm di coppia alle prestazioni. In fase di decelerazione agisce anche da alternatore, permettendo la frenata elettroidraulica: il motore elettrico gestisce la maggior parte delle decelerazioni lasciando ai freni tradizionali la riduzione di velocità di media ed elevata intensità. Un sistema complesso che nell’uso si spera porti vantaggi rilevanti e zero problemi di affidabilità nel tempo. Perché ultimamente si hanno troppe notizie di auto di recente progettazione con tantissimi problemi per la sofisticazione che hanno raggiunto. Ricordiamo rotture di pompe acqua a passo variabile, batterie stressate dagli start&stop…
 
Ad aprire la gamma dell’A5 c’è l’onnipresente 4 cilindri turbo benzina 2.0 TFSI in versione 150 CV abbinato alla trasmissione a doppia frizione S tronic e proposto anche nella variante da 204 CV (in questo caso anche con trazione integrale). Per quanto riguarda i diesel il 2.0 TDI da 204 CV, che sfrutta la tecnologia mild hybrid plus e riduce le emissioni di 10 g/km e i consumi di 0,38 litri ogni 100 km. Valori assai minimi che indicano che tutta questa tecnologia ibrida non comporta vantaggi da far gridare al miracolo, complice naturalmente peso e dimensioni del veicolo sensibilmente accresciute. Il quattro cilindri diesel è accoppiato al cambio a doppia frizione e si potrà avere sia con la trazione anteriore sia quattro.
Al vertice della gamma la S5, dotata del V6 TFSI di 3 litri da 367 CV, sovralimentato da un singolo turbocompressore a geometria variabile e anch’esso dotato della tecnologia MHEV plus, che si traduce in un consumo di 0,74 litri ogni 100 km inferiore e con 17 g/km di CO2 in meno rispetto al modello precedente.
 
Sull’A5 più sportiva, la trazione integrale viene servita anche dal differenziale posteriore. 
 
L’abitacolo vede un uso esagerato del digital. In Audi si parla di Digital Stage, un “palcoscenico digitale” composto da un quadro strumenti di 11,9 pollici e dallo schermo curvo con tecnologia oled del sistema multimediale di 14,5 pollici, ai quali si aggiunge anche un ulteriore schermo dedicato al passeggero di 10,9 pollici integrato nella plancia! A cosa serve? A far continuare a lievitare i prezzi.
 
L’head-up display è stato radicalmente rinnovato e fornisce informazioni legate sia alla dinamica dell’auto (velocità e sistemi di assistenza attivi) sia altre informazioni utili come le istruzioni del navigatore o i dati multimediali.
 
L’elettronica è gestita dalla nuova architettura E3 1.2 che poggia su cinque piattaforme informatiche.
 
Nota importante: attenzione che anche la nuova A5 avrà le versioni a trazione integrale con sistema ultra e quella con Torsen. Una bella differenza perché nel primo caso si ha una due ruote motrici che solo quando slitta una ruota chiama in causa anche le altre mentre con la Torsen si ha sempre la trazione integrale attiva per una sicurezza superiore. In parole semplici, valutate per bene il sistema di trazione Quattro perché le differenze ci sono e son ben tangibili nell’uso impegnato del veicolo.
 
La nuova Audi A5 dovrebbe andare in vendita dal prossimo novembre con prezzi sensibilmente più elevati rispetto alla A4.
 
In sintesi estrema è un’Audi molto sofisticata su una piattaforma nuova che non entusiasma che non potrà avere ruota di scorta e nemmeno ruotino ma solo kit di riparazione e che non è stata sviluppata per pneumatici run flat. E che dimostra concretamente con questa scelta come abbiano più pensato ad altro che a garantire mobilità assoluta. Inoltre è troppo cresciuta come dimensioni e questo porterà sicuramente a una cannibalizzazione con la A6 ma anche a molta meno maneggevolezza.