Nel “campionato” dei propulsori ICE (internal combustion engine) ci sono sempre state diverse scuole di pensiero ma solo da una è sempre uscito il meglio.
L’Europa ha sempre giocato un ruolo da protagonista meno invece ha innovato quella americana. Tra le due si può inserire quella giapponese.
Recentemente Toyota ha affidato lo sviluppo di un V8 5 litri alimentato a idrogeno a Yamaha. E molti hanno iniziato a suonare le fanfare e sempre gli stessi pensano ad altre campane a morto per il motore a scoppio sia diesel sia benzina.
In pieni anni ottanta giova ricordare che Yamaha fece ritornare d’attualità la soluzione delle cinque valvole per cilindro che seguirono anche Ferrari, Audi e molti altri ma poi sparì. I motivi di questo fiasco tecnico? Molteplici: complessità, ridotti vantaggi in termini di consumi e prestazioni… Ma soprattutto quello che più conta ricordare è che ancora una volta dall’industria europea arrivarono soluzioni d’ingegneria che portarono sì a veri e importanti miglioramenti.
In Europa però le recenti scelte a favore dell’elettrificazione hanno minato il settore lasciando spazi a chi nella storia non ha mai fatto altrettanto. Non dimentichiamoci che in Italia siamo riusciti a distruggere il Centro Ricerche Fiat che ha inventato il Common Rail ma anche è stato il primo negli anni ottanta e settanta ad introdurre il concetto dell'energy saving per non parlare poi del reparto Esperienza Alfa Romeo con le prime iniezioni e gli studi sulle emissioni. A pensarci sarebbe il caso che con i soldi del Pnrr si tornasse a investire per far rinascere quelle realtà.
Tornando sul tema delle 5 valvole, promettevano un 5% di risparmio carburante ma l’iniezione diretta ad alta pressione con turbo made in italy, perché nacque proprio nel Centro Ricerche Fiat ha comportato un risparmio superiore di quattro volte tanto con raddoppio della potenza!
Insomma, l’ingegneria italiana ha doppiato per quattro volte quella giapponese. Per non parlare poi di quella americana ancora legata ad anacronisti V8 aspirati dalle cilindrate mostruose per ottenere cavalli super assetati. Ma questa realtà pochi la considerano, preferendo sogni e anche errori.
Tornando al V8 a idrogeno, in Yamaha e Toyota sperano di fargli raggiungere i 480 cavalli con un regime massimo di rotazione di 6800 giri. La strada che vorrebbero seguire è simile a quella che BMW negli anni duemila già percorse con risultati scarsi a cui seguì un abbandono definitivo.
PS1 Il motore 5 valvole Yamaha si vide nel 1984 sulla FZ750. Rispetto al 4 valvole prometteva una efficienza maggiore del 5% secondo Yamaha. Nelle corse questa soluzione tecnica venne apprezzata in quei Campionati dove i motori non superavano i 10 mila giri per regolamento; sopra i 10 mila il 5 valvole presentava una caduta repentina. Molti lavorarono anche su teste rovesciate ma non cambiava molto e per questo venne abbandonato. Sui motori stradali dava un po’ più verve agli alti ma ai bassi era molto piatto. E anche per questo poi venne abbandonato. Provato sulle moto Yamaha mai ci conquistò; idem sulle VW e Audi che tra l'altro consumavano molto. L'unico 5 valvole che piaceva era quello Ferrari. Ma anche quest'ultimo non era un riferimento totale e quando a Maranello tornarono ai 4 valvole i passi successivi erano più tangibili.
PS2 Non dimentichiamoci mai che l'industria sia americana sia d'oriente nei motori a combustione benzina e diesel non è mai riuscita ad eguagliare quella europea. Ci hanno provato ma poi hanno desistito e hanno cambiato settore con l'ibridizzazione full e con le supercilindrate. Ora provano nuove soluzioni: da una parte sembrerebbe anche interessante ma dall'altro con i carburanti e fuell in forte accelerazione sembra un'altra risposta poco attinente.