Salone di Francoforte, 1991. 
Volkswagen svela un prototipo di city car con motore termico e motore elettrico. 
Si chiamava Chico. Ma non era la prima ibrida del grande Gruppo tedesco. 
Il primato spetta all’Audi 100, nel 1989, quando a capo dell’Audi c’era Ferdinand Piech. Che poi, nel 1993, arrivò in Volkswagen e dovette salvarla, perché l’Auto del Popolo, Volkswagen stava navigando in pessime acque. 
 
La cura di Piech ricordiamo portò Volkswagen a divenire il primo costruttore mondiale, passando da poco più di 3 milioni a oltre 9 milioni con automobili da 3 litri per 100 chilometri, automobili da oltre 400 km/h, motori da 3 a 16 cilindri, per tutti i gusti e tutte le tasche. Ma soprattutto modelli che a ogni nuova generazione segnavano aumenti delle prestazioni con riduzione dei consumi.
 
A distanza di 35 anni, Volkswagen ha presentato un suo nuovo sistema Full Hybrid (Vollhybrid) a Vienna, durante il Motor Symposium del 2026, che era la città natale di Ferdinand Piech ed era anche il suo evento preferito in assoluto. 
 
Le prime Volkswagen a servirsene saranno Golf e T-Roc dal prossimo ottobre.
La vera novità è che il primo full hybrid da grandi volumi del Gruppo tedesco.
Dovrebbe costare circa 1500 euro in più del mild hybrid.
 
L'International Vienna Motor Symposium, fondato nel 1979, si tiene ogni anno a Vienna presso il centro congressi Hofburg.
 
Il simposio di quest'anno si è concentrato sulla "neutralità tecnologica", sostenendo che il futuro non appartiene a un solo tipo di motore ma a un mix di soluzioni.
 
La novità più rilevante è stato il debutto ufficiale di una nuova tecnologia Full Hybrid del Gruppo Volkswagen.
 
Il sistema è "self-charging" e funziona in tre modalità: elettrica pura a basse velocità, "serie" (il termico ricarica la batteria) e "parallelo" (entrambi i motori spingono l'auto). 
Sono previsti due livelli di potenza, stimati intorno a 136 CV e 170 CV. Non sono potenza da riferimento. 
In estrema sintesi il nuovo ibrido Volkswagen rispetto all’ibrido Toyota ha come differenza principe la scelta del cambio: doppia frizione per VW, ingranaggio planetario per Toyota che fonde la spinta del motore termico e di quelli elettrici. Il risultato finale è che con Toyota c’è una variazione continua ma quando si accelera forte, il motore si stabilizza al suo massimo regime; con il Volkswagen si hanno i passaggi di marcia, come sui coreani della Hyundai. Altra importantissima differenza riguarda il motore termico: per entrambe è solo benzina ma Toyota usa motori aspirati di generosa cilindrata, 1.8 o 2.5; Volkswagen 1.5 con sovralimentazione, tra l'altro con turbina a geometria variabile per massima prontezza di risposta a tutti i regimi. 
 
Il sistema Full Hybrid presentato da Volkswagen a Vienna si basa su un'architettura modulare chiamata internamente "Evo-HEV".
 
Il "muscolo" principale è il collaudato 1.5 turbo benzina, ma in una versione specifica per questa tipologia di applicazione: è a ciclo Miller con chiusura anticipata delle valvole di aspirazione per aumentare il rapporto di compressione, riducendo i consumi e le emissioni di CO2. Dispone di Turbo a geometria variabile (VTG), una rarità sui motori a benzina dei sistemi ibridi giapponesi e cinesi, che permette una risposta prontissima anche quando il motore elettrico non sta spingendo al massimo. Il 4 cilindri benzina è progettato per accendersi e spegnersi continuamente senza subire usura eccessiva, mantenendo la temperatura ottimale. La Batteria (Trazione a 48V o High-Voltage) ha una capacità di circa 1,6 kWh. L'Inverter, il "cervello" che trasforma la corrente continua della batteria in alternata per i motori è integrato nel cambio a doppia frizione DSG a 6 o 7 marce. Il motore elettrico è inserito tra il motore termico e il cambio. Il sistema non usa una cinghia per collegare le parti, ma una frizione di separazione che permette al motore a benzina di staccarsi completamente, lasciando che l'auto "veleggi" o proceda in elettrico puro nel traffico cittadino.
Volkswagen per il suo primo full hybrid “popolare” ha deciso di optare per una batteria capace e insegue i coreani della Hyundai-Kia che si sono già avvicinati a batteria da 1,6 kWh (1.56 per essere precisi) ma anche Toyota sulla nuova Rav è salita a 1,6 kWh. I cinesi invece usano batterie ancora più potenti, come MG da 1,83 kWh. 
 
Volkswagen si ricorda che sull’ibrido si era già espressa con la Jetta nel 2012 e con la Touareg nel 2010 e proprio a questo simposio di Vienne nel lontano 1997 venne anche presentata una catena cinematica ante litteram ibrida ma con motore diesel a marchio Audi, sempre del Gruppo. Ma quello che pochi ricordano è che addirittura nel 1989 venne mostrata una Audi 100 a Trazione Integrale "Ibrida": le ruote anteriori erano spinte dal classico 5 cilindri a benzina da 2.3 litri (136 CV). Le ruote posteriori, invece, erano mosse da un motore elettrico Siemens da 12 CV. Il guidatore poteva passare dalla modalità benzina a quella elettrica tramite un tasto sulla plancia. Quando si viaggiava in elettrico, il motore termico veniva disaccoppiato e l'auto diventava una trazione posteriore silenziosa. E c’era pure il recupero di energia. Fu uno dei primi sistemi a testare il recupero di energia in frenata per ricaricare le batterie al nichel-cadmio poste nel vano della ruota di scorta.
La Volkswagen Chico si ricorda era una compatta 2+2 progettata per l'uso in città. Il veicolo permetteva la commutazione automatica da un motore a combustione ad un motore elettrico. Il motore a scoppio lavorava principalmente durante l'accelerazione e alle velocità più elevate. Molte soluzioni sono state riprese dai modelli Lupo e Arosa ma non la soluzione ibrida perché ritenuta troppo costosa e con benefici limitati. 
 
Ci sono voluti quindi 35 anni per vedere Volkswagen scendere nell’arena dell’ibrido strutturato, quello full hybrid che brilla in città ma non quando la si lascia.