Audi Sport, al cui comando siede l’ex presidente di Automobili Lamborghini Stephan Winkelmann, ha cambiato marcia. E la nuova RS3 ne è lampante dimostrazione. La nuova RS3 si sdoppia perché si offre ora anche con carrozzeria berlina ma soprattutto con una meccanica rivoluzionata per andare ancora più forte. Sia sul dritto sia tra le curve.
Il motore è stato completamente riprogettato: il 2.5 cinque cilindri ha guadagnato 33 CV di potenza, ora sono 400 ma soprattutto ha perso ben 26 kg di peso grazie al nuovo basamento in alluminio. Il minor peso del motore è molto importante perché ci sono meno inerzie soprattutto quando si affrontano in rapida successione una sequenza di curve e controcurve. L’inserimento è sempre stato notevole ma nei cambi di direzione c’era una leggera lentezza che ora è…sparita!
La coppia motrice è ripartita automaticamente tra le ruote anteriori e posteriori, teoricamente potrebbe raggiungere anche il 100% su un solo asse, ma i sistemi evoluti di gestione elettronica difficilmente consentiranno il verificarsi di una tale situazione. Morale: si ha il tiro dove serve. E anche quando si inizia ad uscire dalla curve e accelerare c’è tanta spinta dietro con tutti i benefici del caso perché si riduce il sottosterzo.
Il cambio a doppia frizione DSG a 7 rapporti non ha bisogno di particolari presentazioni, compie alla perfezione il suo dovere sia in modalità automatica sia se utilizzato come sequenziale. C’è sempre un minimo di stacco poco morbido in alcune situazioni ma quando si tira è immediato come nessun’altro nei passaggi di rapporti. C’è una nuova coppia conica più leggera e conseguentemente c’è una presa più diretta.
Tornando al motore è stato oggetto anche di interventi sulle parti mobili con il risultato che se era già rapido nel prendere giri ora è un vero fulmine. La lancetta del contagiri quando si è premuto sul pedale dell’acceleratore forte è come se avesse preso sempre la scossa a 220 volt!
Il primo incontro con la nuova RS3 è stato sulle strade del Sultanato dell’Oman e ha consentito di verificare il buon lavoro svolto in fase di progettazione. Il comfort sospensivo dipende da come si fa il set up dell'assetto, i sedili avvolgono bene il corpo ma allo stesso tempo non risultano eccessivamente “sportivi”. La strumentazione digitale (Audi Virtual Cockpit) è altamente personalizzabile e sempre visibile, anche quando colpita dal forte sole estivo. Il volante è calamita per le mani come deve essere su queste vetture super potenti con corono cicciottosa molto invitante e il rivestimento laterale in alcantara assicura una presa sicura in ogni situazione, si sarebbe apprezzato un diametro leggermente più contenuto ma proprio per trovare il pelo nell’uovo. Inserita la modalità Dynamic, la più sportiva, si è tentato di metterla in difficoltà nelle curve a gomito che portano dalle spiagge dorate di Salalah all’affascinante altopiano che funge da porta d’ingresso al deserto di Rub' al-Khali, la più grande distesa sabbiosa presente sul nostro pianeta (giusto per dare un parametro delle dimensioni, è grande quanto Germania e Italia) ma era come se le ruote fossero su binari. Allora si è iniziato ad andare sempre di più anche per vedere la taratura specifica del sistema ESP appositamente messo a punto. La RS3 si è dimostrata una sportiva pura che utilizza la tecnologia per consentire prestazioni da extraterrestri senza mai mettere in difficoltà chi la porta, gli pneumatici rimangono sempre aderenti all’asfalto anche nei passaggi più impegnativi. Il limite mostrato è stato davvero alto e con il debito tempo ci si è avvicinati. Solo allora la RS3 ha messo in lavoro le pinze dei freni per cercare con piccoli colpi di far trovare l’assetto più performante e con una guida pulita più possibile si sono viste velocità davvero al di fuori dell’ordinario. Disattivando l’ESP e su percorsi stretti si è giocato con i trasferimenti di carico e si è potuto anche fare qualche drift. Ma quello che ha davvero colpito e divertito è quanto è stabile e veloce e composta. Una vera F.1 grazie anche a un motore straordinario. I 480 Nm disponibili già a 1.750 giri garantiscono una spinta corposa e il tiro del motore è brutale tanto che da 0 a 100 km/h bastano 4,1 secondi: i sorpassi avvengono sempre in assoluta sicurezza. I freni carboceramici (optional), con i quali era equipaggiata la vettura in prova, consentono dei ridotti spazi di arresto senza che l’assetto si scomponga mai ma soprattutto sono infaticabili, anzi più si usano più migliora la resa. Se si userà in montagna sono una vero godimento.
L’Audi Sport RS3 sarà prenotabile già dal prossimo aprile e le prime consegne avverranno a settembre. In Germania verrà commercializzata a partire da 55.400 euro; in Italia, a causa del diverso allestimento base, avrà un prezzo d’ingresso leggermente superiore, il listino ufficiale sarà disponibile entro 15-20 giorni.
Saperne di più
Motore
Dal 2010, il 2.5 TFSI si è aggiudicato per sette volte consecutive il premio «International Engine of the Year» nella sua categoria. Oggi Audi presenta un nuovo stadio di sviluppo di questo glorioso propulsore. Il motore turbo utilizzato per la nuova RS 3 Sportback e RS 3 Sedan è il 5 cilindri di serie più potente al mondo. 400 CV significano un incremento della potenza pari a 33 CV. A fronte di una cilindrata invariata di 2.480 cm3, la potenza specifica raggiunge adesso i 161,3 CV per litro. La coppia massima di 480 Nm è disponibile già a 1.700 giri e rimane costante fino a 5.850 giri. Il 5 cilindri colloca così entrambi le vetture in vetta alle rispettive categorie: per l’accelerazione da 0 a 100 km/h occorrono solo 4,1 secondi – due decimi in meno che in passato. A richiesta Audi eleva la velocità massima, limitata elettronicamente, da 250 a 280 km/h. Il nuovo motore 5 cilindri pesa 26 kg in meno rispetto al precedente, a tutto vantaggio della distribuzione del peso sugli assali e del peso complessivo dei modelli RS. RS 3 Sportback pesa a vuoto (senza conducente) appena 1.510 kg, ciascun CV deve muovere quindi 3,78 kg. Nel caso di RS 3 Sedan il peso a vuoto è di 1.515 kg, per un conseguente peso specifico di 3,79 kg per CV. Complessi interventi hanno consentito di ridurre l’attrito interno e di incrementare l’erogazione di potenza del 2.5 TFSI. Per la costruzione del basamento non viene più utilizzata ghisa a grafite vermicolare ma alluminio. Le superfici di scorrimento dei cilindri sono rivestite al plasma, i cuscinetti principali dell’albero motore presentano un diametro inferiore di sei mm. L’albero motore è cavo, pesa quindi 1 kg in meno, i pistoni in alluminio integrano canali per l’olio di raffreddamento. Nella breve fase di riscaldamento dopo l’avviamento a freddo, la pompa dell’acqua commutabile non fa ricircolare il liquido di raffreddamento nella testata; in questa maniera il motore 2.5 TFSI raggiunge più rapidamente la temperatura di esercizio, con una conseguente riduzione dell’attrito e dei consumi. Contribuiscono all’efficienza anche il sistema start/stop e il sistema di recupero dell’energia. Nel ciclo NEDC, RS 3 Sportback e RS 3 Sedan registrano consumi di appena 8,3 l di carburante per 100 km. Il ricambio dei gas del 5 cilindri è concepito per portate elevate. Il grande turbocompressore comprime l’aria di aspirazione nelle camere di combustione fino a 1,35 bar. L’intercooler, il cui grado di rendimento raggiunge l’80%, abbassa la temperatura per ottenere un tenore di ossigeno quanto più possibile elevato. Gli alberi a camme di aspirazione e scarico vengono regolati in funzione del fabbisogno. Dal lato aspirazione, il sistema valelift modifica la durata dell’apertura valvole su due livelli, in funzione del carico e del regime: per consumi moderati ai carichi bassi e parziali e per tempi di risposta veloci e maggiore potenza di trazione a pieno carico. Per ottenere una migliore carburazione, il nuovo motore 2.5 TFSI lavora con un sistema di iniezione duale, che offre la possibilità di iniettare il carburante sia nel condotto di aspirazione sia direttamente nella camera di combustione. Durata e tipo d’iniezione sono ottimizzati in modo variabile in funzione del momento d’esercizio del motore. L’angolo di accensione del 2.5 TFSI misura 144 gradi. In virtù della sequenza di accensione 1-2-4-5-3, si accendono alternativamente cilindri direttamente adiacenti o distanziati l’uno dall’altro. Questa soluzione determina un ritmo di funzionamento unico del motore, in virtù del quale vengono prodotte frequenze armoniche che accompagnano la tonalità di base. Contribuisce al sound inconfondibile anche la centralina del motore. Quando il propulsore funziona in condizioni di carico elevato, le farfalle nel circuito dei gas di scarico si aprono, generando un suono ancora più pieno. Il conducente può regolare in modo individuale l’apertura e la chiusura delle farfalle – sia con l’impianto di scarico RS di serie, sia con l’impianto di scarico sportivo RS disponibile a richiesta, riconoscibile dai terminali neri. Quest’ultimo rende ancora più grintoso il caratteristico sound del 5 cilindri. Il cambio a sette rapporti è di serie per entrambi i nuovi modelli RS.
I rapporti inferiori sono corti per un comportamento dinamico, il settimo rapporto al contrario è lungo per consentire un contenimento dei consumi. Uno scambiatore di calore regola la temperatura dell’olio del cambio, mentre una nuova coppia conica verso l’albero cardanico riduce il peso di ulteriori 2 kg. Il conducente può scegliere tra modalità di innesto automatico dei sette rapporti, oppure per la selezione manuale, tramite l’apposita leva o i bilancieri al volante. In modalità automatica è possibile scegliere tra due programmi di marcia. In modalità D il motore funziona con una regolazione ottimizzata in condizioni di traffico normale, mentre in modalità S, è concepito per una maggiore agilità ed elevati livelli di regime. In tutti i casi, gli innesti avvengono in centesimi di secondo e in modo pressoché impercettibile. Il Launch Control regola la partenza garantendo la trazione ottimale e consentendo ad entrambe le RS 3 di sfruttare tutto il loro potenziale di accelerazione. Questa funzione presuppone che sia attiva la modalità sportiva dell’ESC e che la leva del cambio sia in posizione S. La trazione integrale Quattro coniuga grande dinamismo ed eccellente stabilità. Il cuore del sistema è rappresentato dalla frizione a lamelle ad azionamento idraulico e controllo elettronico, presente sull’asse posteriore, per ottimizzare la ripartizione dei pesi sugli assali. La frizione a lamelle utilizza un software specificamente sviluppato per RS 3, che distribuisce le coppie di trazione all’asse anteriore e a quello posteriore istantaneamente e in funzione del fabbisogno del momento. A seconda dello stile di guida e del coefficiente d’attrito, può essere convogliata all’assale posteriore una percentuale di coppia motrice compresa tra il 50 e 100%. A tal fine una pompa ad alimentazione elettrica comprime le lamelle della frizione con una pressione dell’olio massima di 40 bar. Non appena il grip sul manto stradale si riduce o il conducente adotta uno stile di guida sportivo, la frizione può inviare una parte della coppia motrice all’assale posteriore già in fase di ingresso curva. Gli ingegneri Audi hanno realizzato una taratura specifica RS per il controllo elettronico della stabilità (ESC) con regolazione antislittamento. Oltre alla modalità di funzionamento completa, è disponibile un settaggio Sport che prevede l’inserimento ritardato dell’ESC. Grazie a questa funzione, aumenta il divertimento al volante e su fondo stradale con basso coefficiente di attrito si possono effettuare drift controllati. Se il conducente tiene premuto il tasto per più di tre secondi, l’ESC viene completamente disattivato, rendendo il comportamento di marcia particolarmente sportivo. In caso di marcia in curva ad elevata velocità, il sistema esegue interventi frenanti di lieve entità sulle ruote interne alla curva che accennano a perdere aderenza; entrambe le ruote dell’assale possono così trasferire su strada una maggiore coppia di trazione. La gestione della frizione a lamelle è integrata nel sistema di controllo della dinamica di marcia. Questo offre al conducente la scelta tra le modalità comfort, auto, dynamic e individual. In modalità dynamic e con la modalità sportiva del controllo elettronico della stabilità (ESC), le coppie motrici vengono trasmesse all’assale posteriore anticipatamente e in misura superiore per conferire ad Audi RS 3 un comportamento di sterzata molto agile e diretto. L’Audi drive select influisce non solo sulla trazione quattro, ma anche sul funzionamento dell’acceleratore, sul cambio S tronic, sulla servoassistenza dello sterzo, sulle farfalle dei gas di scarico e agisce, inoltre, sull’assetto sportivo. Questo utilizza uno speciale olio idrocarburico con microscopiche particelle magnetiche per variare mediante Audi drive select, grazie a un campo magnetico, la taratura dell’assetto su tre livelli: auto, comfort e dynamic. In modalità dynamic il sistema consente una risposta dello sterzo ancora più istantanea e maggiore agilità e maneggevolezza. In curva le ruote vengono gestite in modo mirato e vengono evitati i fenomeni di rollio. In frenata, l’Audi magnetic ride contrasta l’abbassamento della carrozzeria (beccheggio).
