Sostenere che l’auto elettrica sia a zero emissioni non è corretto.

Perché oltre all’energia di cui necessita per muoversi, che non sempre può essere a impatto zero, tanto impatta la costruzione del suo cuore: il pacco batteria.

Per la produzione e lo smaltimento di ogni kw di una batteria c’è chi racconta anche di 200 kg di CO2 per ogni kWh e chi di 50 kg, a seconda della tesi che vuole dimostrare e anche al luogo di produzione perché, ricordiamo, la differenza (circa il 30%) deriva dal tipo e dall’uso di energia che si utilizza per la produzione e lo smaltimento, ma non solo.

Oggi, essendo la maggior parte dei pacchi batteria realizzati in Cina, dove prevalentemente i siti produttivi sono alimentati a carbone, stare verso il valore maggiore non sarebbe sbagliato.

Il professore Giovanni Lozza, del Politecnico di Milano, esperto sul tema energia e con punti di vista tecnologicamente neutrali, suggerisce, ad oggi, un valore di 120 kg di CO2 per ogni kWh. Prendiamo quindi questo valore, come indicato dal cattedratico italiano.

Considerando questo valore, l’emissione in atmosfera di CO2 per la produzione e lo smaltimento di una batteria da 90 kWh è di 10.800 kg di CO2! 

Comunicare che l’auto elettrica sia a zero emissioni è quindi quanto di più sbagliato ci sia, perché solo per produrre il suo componente principale, il pacco batteria, si ha un’emissione di CO2 pari a una percorrenza prossima ai 90 mila km di un’auto a gasolio! 

Una BMW Serie 3 diesel da 190 cavalli, ad esempio, emette in media 115 g/km di CO2. Dopo 90 mila chilometri il suo impatto sull’ambiente sarà quindi di 10.350 kg di CO2, meno di quello di un’auto elettrica con batteria da 90 kWh che non ha percorso un solo chilometro! 

Non bisogna poi tacere sul fatto che un’auto a gasolio ha una vita media di 250 mila chilometri prima di dover richiedere importanti manutenzioni; una elettrica ogni 8 anni richiederà invece la sostituzione del pacco batteria che, tra l’altro, ha costi elevati. Si quantifica, per una batteria da 90 kWh un costo attorno ai 15 mila euro tra 5 anni, ad essere ottimisti. Ricordiamo che un pacco batteria della Smart elettrica piccino piccino costa oggi più di 13 mila euro; quello di una Jaguar I-Pace da 90 kWh attorno ai 30 mila euro, entrambi a ricambio. 

Ma al di là del costo, significa che dopo 8 anni si avrà un altro forte impatto sull’ambiente per la produzione e lo smaltimento del nuovo pacco batteria da dare all’auto elettrica con soli 8 anni di vita.

C’è poi da aggiungere che per ricaricare pacchi batterie importanti c’è chi è andato verso alti voltaggi come Porsche (800 volt) e utilizza un cavo di ricarica con sistema di raffreddamento che non è certo una soluzione ad alta efficienza e a impatto zero.

E sul tema efficienza delle elettriche c’è anche da migliorare il tema raffreddamento e manutenzione perché sempre sulle grandi vetture elettriche come sulle Audi c’è pure da sapere che hanno impianti di raffreddamento per batterie e motori addirittura a quattro circuiti con più liquidi di quelli presenti su un’auto a combustione! Inoltre i picchi di potenza dichiarati sono momentanei attraverso funzioni di Boost: i 408 cavalli dell’Audi e-tron (stato dell’arte dell’auto elettrica) si hanno per 8 secondi, sempre invece si hanno 360 cavalli che sembrano tanti ma sulle elettriche che tanto pesano ci vogliono (il pacco batteria dell’Audi e-tron da 95 kWh pesa 700 kg). Attenzione pure al fatto che per ricaricare un pacchetto da 90 kWh con sistema tre fase a 400volt con potenza di 11 kw ci vogliono più di 8 ore! 

Tutto questo per mettere ancora una volta un po’ di puntini sulle i e per rimarcare che l’auto elettrica non è a impatto zero e  se messa a confronto con quella con motori termici non è così vincente come alcuni vogliono far credere.