Transport&Environment parla apertamente di un nuovo scandalo, sulle emissioni, da parte di molte Case automobilistiche.
 
Questa volta lo scandalo non riguarda le auto a gasolio bensì quelle ibride plug in, note anche con l’acronimo PHEV. Sono quelle automobili a due o più motori (elettrici e termico, quindi benzina o diesel), con batteria di medie dimensioni, che si può ricaricare anche attraverso una presa di corrente e che permette una autonomia in solo elettrica attorno ai 30-50 chilometri in base alle dimensioni dell’accumulatore di cui è dotata l’auto.
 
Lo scandalo sulle automobili ibride plug in si deve ai risultati ottenuti dalle prove che Transport&Environment ha commissionato alla Emission Analytics, azienda britannica specializzata in test di consumi ed emissioni.
 
Tre le vetture plug in testate da Emission Analytics: una BMW X5 xDrive 45e, una Mitsubishi Outlander Mivec 2.4 PHEV e una Volvo XC60 T8 Twin Engine.
 
Nelle prove è emerso che il consumo e quindi le emissioni di anidride carbonica sono risultati più alti di quelli omologati in misura variabile tra un terzo e ben dodici volte in più!
 
Le automobili plug in che hanno partecipato al test per verificare le loro reali emissioni su strada sono state equipaggiate con il Pems, il sistema portatile di misura delle emissioni utilizzato per i test su strada RDE, richiesto dalle norme Euro 6d assieme a quelli di laboratorio per la misura del particolato e degli ossidi di azoto.
 
Le prove si sono svolte seguendo la procedura Real driving emission, ma in quattro diverse modalità: nella prima con la batteria completamente carica selezionando il modo di funzionamento in elettrico; nella seconda l’accumulatore era scarico e la modalità di guida era quella in cui il motore termico provvede alla propulsione; nella terza la batteria era scarica e veniva selezionata l’opzione che provvede alla ricarica; la quarta era identica alla prima, ma con le auto a pieno carico. Oltre a questi test ne sono stati effettuati altri due, uno analogo al primo (a batteria carica, in modalità Ev, con uno stile di guida molto dinamico e diverse strade in pendenza) e l’altro percorrendo prima l’autostrada, poi la statale e infine la città.
 
Nelle prove il consumo e quindi le emissioni di anidride carbonica sono risultati più alti di quelli omologati e non di poco.
 
La BMW X5 viene venduta con emissioni di 32 g/km omologati ma attenzione, nelle prove è riuscita a raggiungere i 385 g/km!!! Giusto per capirci più del doppio della versione con motore gasolio ma soprattutto molto ma molto lontana dai 32 g/km. E da questo nasce lo scandalo.
 
Per chi ci legge questa non è una gran novità perché abbiamo sempre dato ampio spazio alla problematica dei dati dichiarati delle plug in assai lontani da quelli rilevati nelle prove reali. Ricordiamo i test nel 2019 della Mercedes GLC plug in (http://www.overmobility.com/disapproved/6-maggio-2019-mercedes-plug-in-come-funziona-prova-test-) della BMW 740 e (http://www.overmobility.com/disapproved/24-febbraio-2018-bmw-740e-iperformance-plug-in-pregi-difetti-prova-test) e l’articolo http://www.overmobility.com/warning/18-marzo-2019-automobili-plug-in-pregi-svantaggi-cosa-significa-tutor ma anche http://www.overmobility.com/a-proposito-di/13-febbraio-2020-auto-ibride-2020-novita-plug-in-prova-test.
 
Le prove di Transport&Environment confermano ciò che abbiamo sottolineato più volte e dimostrato ulteriormente che le ibride plug-in non sono assolutamente pulite ed efficienti come dicono di essere. La differenza tra il dichiarato e il reale è fuorviante ma soprattutto troppo lontano dalla realtà. E fatto gravissimo godono di incentivi all’acquisto tutt’altro che trascurabili quindi oltre al danno anche la beffa. Incentivi figli di una politica poco attenta e dotta ma soprattutto nella mani di manager diciamo aggressivi e per nulla attenti al bene comune.
 
Chi racconta le automobili siano poi adatte solo a chi ne fa un uso molto controllato, caricandole tutti i giorni a casa o al lavoro e percorrendo qualche decina di chilometri, per rimanere entro l’autonomia garantita dalla batteria, quindi 30-50 km, dice il vero ma anche qui attenzione: perché se è vero che in quel caso nulla emettono andando solo a corrente è altresì vero che di energia ne consumano e parecchia perché assai più pesanti di auto a un solo motore e senza batteria generosa atta a servire il motore elettrico.  Quindi anche in questo caso non sono dei punti di riferimento.  
 
Tornando ai test e ai risultati bisogna anche dire che non sono quelli prescritti dalle norme di omologazione: tali dati, infatti, vengono misurati in laboratorio seguendo il ciclo Wltp con l’auto sul banco a rulli e poi adattati con un algoritmo ufficiale per correlarli a quelli che si otterrebbero con la vecchia procedura Nedc, in vigore quando sono stati fissati i limiti di CO2. Ma questo deve far riflettere sulla validità della procedure di omologazione. In questi anni si è cambiata procedura per le auto diesel e benzina perché secondo alcuni i valori discostavano di un 20% ma attenzione andando piano si riuscivano tranquillamente a fare i risultati di omologazione, nel caso invece delle plug in le differenze sono siderali, in molti casi anche più del 100%!
 
In più c’è da aggiungere che le ibride plug in sono auto molto complesse e quindi costose.
 
Sempre per chiarezza dobbiamo però anche dire che ci sono delle plug in molto più efficienti e con valori decisamente più accettabili perché sicuramente meglio sviluppate a conferma di quello che qui sosteniamo sempre: non tutte le auto sono uguali e ce ne sono alcune che vanno meglio e tanto di altre. Ibride plug in comprese. Volete una lista di plug in buone e cattive? Eccovi accontentati: come cattive le Volvo XC60 e XC 90 plug in; come buone le Kia e le Hyundai che impiegano un benzina aspirato a combustione magra ciclo Miller che si ispira all'Atkinson e che è la migliore soluzione tecnica per l'ibrido; nel mezzo, nel mezzo le Citroen e le Peugeot e pochissime altre.
 
Infine il punto centrale su cui tutti bisogna riflettere : da quando la politica è influenzata da interessi di parte che non riesce a cogliere, ha deciso quale sia la tecnologia da premiare ma non sulla base di quella vincente. Quindi è normale che non ci si possa trovare che in questo marasma totale che fa anche disinnamora del settore che più ha migliorato i suoi prodotti negli ultimi vent'anni ma che negli ultimi tre è andato completamente in cortocircuito.