Toyota presenta la sua prima nativa 100% elettrica, dal nome poco piacevole da leggere e da scrivere: bZ4X.
bZ4X è un’auto elettrica importante perché non solo sviluppata esclusivamente per questa alimentazione dal Gruppo giapponese, tornato primo produttore automobilistico mondiale dopo la rovinosa caduta di Volkswagen, ma perché capostipite di una famiglia di veicoli definita da Toyota bZ – Beyond Zero –che verranno.
La Toyota bZ4X si potrà preordinare da luglio e le consegne avverranno a gennaio ma ordinare a scatola chiusa questa Toyota oggi non lo consigliamo. E’ un prodotto totalmente nuovo e va prima ben pesato e studiato. Anche perchè non è tutto oro.
bZ4X è la prima vettura costruita su una nuova architettura dedicata esclusivamente a veicoli 100% elettrici. Questa architettura completamente nuova ha la flessibilità necessaria per essere utilizzata per modelli futuri di bZ ed è progettata per la produzione importanti. Il cuore di ogni veicolo elettrico, i pacchi batteria, sono posti sotto il pianale. Le rivali sono la Hyundai Ioniq 5 ma anche la Volkswagen ID4. Rispetto a queste Toyota ha scelto come base di dotarla di trazione anteriore se monomotore o integrale se bimotore; Hyundai e Volkswagen invece offrono monomotore a trazione posteriore e bimotore integrale. Giusto per capire meglio il perché di questa differente scelta: i motori elettrici hanno molta coppia e quindi se scaricano la potenza sul solo asse anteriore sono più soggetti a perdite di aderenza inoltre hanno meno raggio di sterzo e più reazioni sul volante.
bZ4X a trazione anteriore con motore elettrico da 204 CV e 266 Nm di coppia, accelera da 0 a 100 km/h in 7,5 secondi e ha una velocità massima di 160 km/h. La Volkswagen ID4 con 204 cavalli necessita di 8,5 secondi e anch’essa è autolimitata a 160 km/h ma è a trazione posteriore. Il modello AWD della Toyota, a trazione integrale, è dotato di motori anteriori e posteriori da 80 kW che lavorano su un asse ciascuno. La potenza massima è di 218 CV, con 337 Nm di coppia; il tempo di accelerazione da 0 a 100 km/h scende a 6,9 secondi. Il bilanciamento della potenza dei motori anteriori e posteriori di questa Toyota è ottimizzato per avere un migliore consumo energetico complessivo. Ad esempio, viene utilizzato solo il motore anteriore quando è sufficiente una coppia motrice ridotta.
bZ4X utilizza un nuovo assale definito eAxle che integra transaxle, motore e inverter in una sola unità. Toyota assicura sia leggero e compatto consentendo di ottenere sbalzi contenuti e un baricentro basso, oltre a un maggiore spazio per abitacolo e vano di carico. Questo eAxle viene utilizzato per la prima volta nella bZ4X, e Toyota ci tiene a specificare che beneficia dell'esperienza tecnica acquisita in oltre 25 anni di progettazione di motori-generatori elettrici per i suoi modelli ibridi e ibridi plug-in.
bZ4X è equipaggiata con una batteria agli ioni di litio da 71,4 kWh. La batteria può essere ricaricata rapidamente e con la carica dell'80% può essere raggiunta in circa 30 minuti con un sistema di ricarica rapida da 150 kW (CCS2); sfruttando al massimo le potenzialità dell’on board charger da 11kW una carica completa richiederà invece circa 7 ore.
Il modello a trazione anteriore dovrebbe percorrere con un pieno di energia elettrica 516 km, con un consumo di 143,2 Wh/km (7 km/kW); la versione a trazione integrale ha un'autonomia ufficiale superiore ai 450km con un'efficienza di 158 Wh/km (6,3 km/kW).
Ora: bisogna capire per bene quanto sia effettivamente l’autonomia perché tra il dichiarato e il reale le differenze sono sempre molto elevate, fino ad oggi. Si spera che Toyota abbia fatto qualche passo in avanti. Importante è anche verificare quanto la piattaforma sia rigida e ben sviluppata con le sospensioni per non trovarsi con reazioni brusche dovute all’elevato peso come su tutte le auto elettriche il cui confort sospensivo lascia molto a desiderare. Infine non va trascurato l’impianto frenante, altro tallone d’Achille delle auto elettriche.
Insomma, lo si ripete: è un prodotto totalmente nuovo e come tale va ben analizzato prima di farlo proprio anche perché sulle batterie c’è scelta unica e non c’è al momento moltissima informazione, ad esempio sul tempo di ricarica al 100%. Toyota comunica solo l’80%.
La Toyota bZ4X è lunga 469 cm, larga 186 cm e alta 165 cm. Il passo è di 2850 mm. Il peso attorno ai 2 mila kg e a pieno carico può superare i 2500 kg. Le ruote sono esagerate: 18 o 20 pollici con larghezza del pneumatico di 235 mentre l’altezza della spalla varia tra i 60 dei 18 pollici e i 50 dei 20 pollici. Valori importanti che annunciano e confermano quanto andiamo dicendo: la capacità di assorbimento delle asperità è un problema per le auto elettriche e Toyota ha cercato di sopperire con un pneumatico a spalla alta e si spera anche con una taratura di molle e ammortizzatori di qualità superiore alle sue rivali.
A proposito poi delle rivali: rispetto alla Volkswagen ID4 è 1 centimetro più larga e sempre un centimetro più alta quindi quando si muove sposta più aria e richiede più energia. Se già la VW non è un esempio di auto efficiente, la Toyota lo sarà ancora meno. E ciò lascia perplessi perché tutte queste nuove elettriche native sono troppo imponenti e poco quindi attente al risparmio energetico. Ma d’altronde sulle elettriche c’è davvero tanta ignoranza a partire dal loro impatto zero che non è veritiero.
L’abitacolo della nuova Toyota elettrica è molto particolare: c’è un tunnel generoso e un “canotto” dello sterzo molto proteso verso l’abitacolo. L’impressione è di un cockpit pilota costrittivo e anche in questo caso lascia senza parole perché si pensava che con l’elettrificazione si sarebbe guadagnato spazio per l’assenza del cambio e per motori meno ingombranti e invece rimangono ampi volumi invasivi. E notate anche quanto è profonda la plancia verso il parabrezza.
Infine una ultima considerazione “politica”: fino ad oggi l’industria automobilistica tedesca ha sempre dominato sulle prestazioni, ora con l’avvento dell’elettrificazione pura si nota che la giapponese è molto più rapida in accelerazione. Un segnale da non sottovalutare che la dice lunga su quanto per l’industria europea saranno tempi difficili e rischiosi con il passaggio all’elettricazione pura.
