Questo week end si corre la 24h di Le Mans. 
 
Una tra le competizioni più dure al mondo perché il tracciato ha lunghi rettilinei dove la parte propulsiva deve stare tanto tempo sotto “pressione” e dove la  presenza di insidiose curve per stare “dentro” abbisogna tanto ma proprio tanto dei freni. Non si pesta poco a Le Mans ma a lungo e ciò come sappiamo stressa non poco dischi e pastiglie.
 
Le Mans è una competizione mito e per chi corre vincerla è quasi più importante di portare a casa un Campionato del mondo di F.1 o di F.Indy. 
 
Mario Andretti ha vinto entrambi e ha corso con tutto vincendo con tutto, eccetto la 24h di Mans. E questo gli ha bruciato e gli brucia ancora tantissimo perché è davvero una gara incredibile, la più incredibile di tutte. 
 
La stragrande maggioranza delle Case automobilistiche ha partecipato e in alcuni anni la lotta era più dura. C’è chi ha avuto vita più semplice e chi meno ma alla fine quello che conta è entrare nell'albo dei suoi numeri 1. Tagliare il traguardo solo una volta per prima come Mazda è importante come i filotti di Porsche e Audi o quelli di Matra degli anni settanta o nel trenta delle Bentley che venivano chiamate i camion più veloci del mondo dopo le vittorie a Le Mans. 
 
Gara mito, frequentata da miti, c’è qualcuno che ben più di 20 ne ha vinte! E’ Brembo.
L’azienda dei freni per le auto da corsa vincenti e per le migliori auto da strada che spiega come è riuscita e come ha rivoluzionato i freni per questa competizione.

Negli ultimi anni non solo le vetture si sono evolute tantissimo (basti solo pensare al passaggio dai motori a benzina, a quelli diesel sino a quelli ibridi) ma gli stessi sistemi frenanti hanno subito continue evoluzioni. Un tempo, infatti, l’impianto frenante ottimale era quello che assicurava i migliori risultati in frenata. 
Ultimamente, invece, i freni hanno un rilevante impatto anche in termini di accelerazione e percorrenza di curva, grazie alla riduzione di dimensioni e masse sulle masse non sospese, senza tralasciare l’affidabilità e la durata.
Le innovazioni introdotte da Brembo e che hanno completamente cambiato il profilo dei sistemi frenanti utilizzati dalle LMP1 negli ultimi anni hanno coinvolto tutti i diversi componenti dell’impianto frenante. 
La principale innovazione relativa ai dischi in carbonio per le competizioni endurance degli ultimi anni ha riguardato la riduzione della loro usura e di conseguenza la loro durata. In una corsa di 24 ore può risultare “decisivo” evitare la sostituzione in gara dei dischi usurati risparmiando tempo prezioso. Grazie all’introduzione di nuovo materiale d’attrito, che ha ridotto notevolmente l’usura e garantito una più efficace conducibilità termica, già nel 2001 Brembo ha consentito all’Audi R8 del Team Joest guidata da Frank Biela, Emanuele Pirro e Tom Kristensen di concludere la gara in prima posizione senza sostituire dischi e pastiglie nemmeno una volta. 
L’usura incredibilmente bassa ha permesso, negli ultimi anni, inoltre di mantenere le prestazioni inalterate e ripetibili da inizio a fine gara, aspetto decisivo in una gara in cui le condizioni di grip della pista cambiano in continuazione.
Per quanto riguarda le pinze freno, invece, l’evoluzione più significativa da parte di Brembo ha riguardato l’ottimizzazione del rapporto peso/rigidezza al fine di assicurare la massima rigidezza con il minor peso del corpo pinza senza comprometterne l’affidabilità. 
Dopo un attento studio, nel 2006 Brembo ha introdotto le pinze monoblocco in alluminio/litio, uno sviluppo significativo in termini di peso e rigidezza rispetto alle pinze in alluminio utilizzate fino a quel momento. Ricavate dal pieno, costituiscono la soluzione ottimale per le monoposto impegnate nelle gare di durata. Novità sono state, inoltre, introdotte da Brembo anche nel fissaggio tra campana e fascia frenante. Il trascinamento a bussoline, utilizzato fino una decina di anni fa dalle LMP1 (e diffusissimo fino al 2016 tra le LMP2 per questioni di costo) è stato rimpiazzato a ​​​partire dal 2008 dal trascinamento “spline”. Si tratta di una soluzione mutuata dalla Formula 1 che vede il diretto trascinamento del disco da parte della campana, realizzata in titanio, senza l’interposizione di elementi di unione tra i due elementi (bussoline). I vantaggi di tale soluzione sono notevoli, sia in termini di peso, che nella miglior trasmissione della coppia frenante. Inoltre negli anni precedenti la ventilazione era fortemente limitata nella portata in ingresso per effetto del blocco causato dai fissaggi della fascia frenante, ma con l’introduzione dello “spline”, una sorta d’ingranaggio a ruota dentata, la parte interna del disco si è aperta al flusso d’aria.
Ultimamente l’attenzione di Brembo si è concentrata sull’ottimizzazione delle misure di dischi e pastiglie, per ridurre al minimo le masse non sospese: i dischi dei prototipi che solo 10 anni fa raggiungevano uno spessore di 35 mm misurano ora 30-32 mm. Allo stesso modo lo spessore delle pastiglie in carbonio è diminuito da 31,5 mm ad un massimo di 26 mm. Sembrano pochi ma sui prototipi LMP1 ogni guadagno di peso, anche solo di un chilogrammo, si traduce in un guadagno di alcuni decimi sul giro. Per le vetture GT (GTE e GTE-pro), invece, il regolamento vieta espressamente l’utilizzo di dischi freno in carbonio, motivo per cui - per queste vetture - Brembo fornisce dischi composti con fascia frenante in ghisa e campana in alluminio, che almeno dal punto di vista dei materiali utilizzati, sono molto più simili a quelli utilizzati sulle automobili che usiamo quotidianamente. Qui i team possono scegliere tra diversi tipi di “baffatura” delle fasce frenati Brembo alla ricerca del miglior compromesso tra “bite” in frenata e durata di dischi e pastiglie. Il diametro dei dischi freno varia molto sia tra anteriore e posteriore, sia in funzione delle scelte dei singoli team che del bilanciamento della vettura. Analogamente anche per le vetture GT Brembo fornisce molti team con pinze “monoblocco”, vale a dire ricavate dal pieno da un unico blocco di materiale o da un forgiato ma specificamente realizzate per le gare di durata. Porsche, Ferrari, Aston Martin, Corvette o Dodge che nella quasi totalità sono equipaggiate con sistemi frenanti Brembo anche nella loro versione stradale. In questo caso l’impegno è doppio sia perché si tratta di migliorare ulteriormente l’impianto frenante di serie Brembo sia perché si tratta di vetture derivate dalla serie per le quali la ricerca in pista può avere una ricaduta anche per la produzione degli impianti frenanti di serie.