Le auto che si attaccano alla spina ibride, note come plug in hybrid,  stanno riscontrando sempre più interesse. Perché consentono di avere due auto in una: quella che si può muovere solo con l’elettricità come una pura elettrica e quella a combustione che ha prestazioni sempre costanti e richiede tempi di rifornimento molto brevi.
 
L’idea sulla carta è molto vantaggiosa. E complice un ciclo di omologazione che le favorisce, possono dichiarare consumi medi incredibili.

In più grazie a più motori (elettrico e termico) dichiarano anche potenze rilevanti e conseguentemente prestazioni eccezionali. Che però si possono ottenere solo fin quando c’è la carica della batteria perché una volta esaurita tutto ricade sul solo motore termico.
 
Molti costruttori stanno presentando sempre più auto plug in ed è molto importante, se si sceglie questa tipologia di auto, valutare più che l’autonomia in elettrico la cilindrata e la potenza del motore termico. Per non trovarsi con un’auto…sottomotorizzata.
 
Bisogna anche poi informarsi se il motore termico ha la funzione da generatore perché a volte può essere utile.
Mettiamo caso che si parta da Milano dopo aver caricato con la presa di corrente la batteria. Per i primi 30 chilometri si va solo elettrici. Nell’uscita dalla città. Poi in autostrada si attiva la funzione ricarica così quando si arriva a Padova si ha la batteria carica per potersi muovere ancora elettrici. Se no, bisognerebbe per girare elettrici, fermarsi, attaccarsi a una spina e aspettare. Ma se ad esempio partendo da Milano con la nostra plug in si va in montagna, bisogna anche sapere che con la plug in capita che nella salita di avvicinamento è frequente scaricare tutta la batteria e quindi si rimane con il solo motore termico. Che oltre a fare tutto deve anche sopperire al maggiore peso del sistema plug in quindi deve per forza avere tanti cavalli e una erogazione lineare per non essere sempre sotto pressione e quindi consumare pure molto senza fornire spunti decenti nelle fasi di sorpasso.
 
Tra le ultime arrivate si segnala la Range Rover Evoque plug in.
 
Sotto il cofano gli ingegneri della Land Rover hanno messo uno striminzito 3 cilindri 1.5 benzina! Un “ronzino” che passa come un “puledro di razza” per la sua rilevante potenza che unita a quella del motore elettrico sfonda la barriera dei 300 cavalli!
 
A studiare quindi con superficialità la nuova Evoque plug in c’è quindi solo da parlarne che in toni entusiasti.
 
Ma entrando un più in profondità non è proprio tutto oro quel che luccica.
 
Ad esempio, la Evoque plug in che dovrebbe essere l’antenna tecnologica della gamma non ha più un cambio automatico a 9 rapporti bensì a 8. E con il piccolo motore che ha un regime di utilizzo piuttosto limitato la differenza non è di poco conto. Anche perché la batteria da 15 kwh alloggiata sotto il divano posteriore che serve il secondo motore elettrico da 109 cavalli si esaurisce in fretta e quindi se si fanno viaggetti oltre i 100 chilometri poi si rimane con il solo 3 cilindri. Quindi anche sul dato 0-100 mirabolante di 6.4 secondi, occhio, perché si ottiene fin quando c’è la carica della batteria, poi le lancette del cronometro salgono e quindi i tempi nei sorpassi si allungano e non di poco. Attenzione poi all'erogazione: la curva di potenza e coppia di un piccolo motore è diversa da quello di uno più grande e questa differenza impone un uso maggiore o minore del cambio. Per questo scendere troppo di cilindrata e numero cilindri su auto grandi e una vera follia. Diciamo che in questa categoria ci vuole almeno un quattro cilindri e sulle auto più grandi un sei. 
 
L’autonomia in modalità elettrica dicono che sia superiore ai 60 chilometri ma anche qui qualche dubbio sovviene come sui consumi incredibili di soli 1.6 litri ogni 100 chilometri per i motivi sopra detti, dovuti a un ciclo di omologazione diciamo alquanto “garibaldino”.
 
Inoltre c’è pure da aggiungere che la trazione sull’asse posteriore è ora garantita dal motore elettrico che dipende dalla batteria e non da un sistema meccanico, quindi se si abusa dopo un po’…bye, bye trazione 4x4.
 
Infine una nota sul prezzo delle plug in: poco non costano. Nel caso della Range Evoque si parte da 53 mila euro, ben 8 in più rispetto a una diesel mild hybrid. E’ vero che offre anche la mobilità esclusivamente elettrica ma è altrettanto vero che sulle lunghe distanze consuma di più e non va di più. Inoltre dopo dieci anni di sicuro si dovrà cambiare batteria e saranno costi non indifferenti che non si esclude possano ridurre il valore dell'auto.