Presentata con il nome in codice "WhiteStar", la Model S venne consegnata per la prima volta negli Stati Uniti il 22 giugno 2012.
Fin da subito fece tanto parlare perché prima berlina 100% elettrica dalla linea filante e dalle prestazioni ragguardevoli, disegnata da Franz von Holzhausen, cognome tedesco ma da sempre americano con passato nel Centro Stile Volkswagen.
La Model S è uscita di scena quest’anno.
In 14 anni di vita ha trasformato Tesla da una scommessa a una realtà e ha reso concreta l’auto elettrica grazie all’impiego delle batterie agli ioni di litio portate da Motorola nei telefoni nel 1995 e da Tesla con la prima Roadster nel 2008.
Tesla è stata la prima casa automobilistica a dotare le sue auto elettriche di batterie agli ioni di litio. Nissan le ha utilizzate nel suo modello Leaf due anni dopo, nel 2010. Nissan per la Leaf aveva previsto un sistema di raffreddamento ad aria per il pacco batteria; Tesla aveva invece già pensato a un sistema a liquido sia per il raffreddamento sia per il riscaldamento e questa differenza ha permesso prestazioni e durate superiori. Oggi è lo standard per le auto elettriche il sistema di climatizzazione ad acqua del pacco batteria. Tesla aveva visto giusto.
Sulla architettura Tesla usa celle a cilindri o prismi a differenza di molti che usano sacchetti. Tre invece le scelte sulla chimica: LFP, Litio-Ferro-Fosfato; NMC, Nichel-Manganese-Cobalto; NCA, Nichel-Cobalto-Alluminio.
La recente BMW I5 usa celle a prisma ma sulla nuova Neu Klasse ix3 ha compiuto una storica inversione di marcia, abbandonando i prismi per passare interamente alle celle cilindriche!
Audi e Mercedes invece per i loro ultimi veicoli elettrici utilizzano celle prismatiche ma sulla prima Audi E-Tron del 2018 ha utilizzato celle a sacchetto fornite da LG Chem ma anche Porsche usa celle a sacchetto, come Renault sulla 5 e-tech.
Il motivo per cui aziende come Tesla le evitano e anche General Motors le sta gradualmente riducendone l'uso dopo il massiccio richiamo della vecchia Chevy Bolt è che le celle pouch tendono a gonfiarsi naturalmente durante i cicli di carica e scarica. Richiedono quindi una progettazione strutturale del pacco batteria molto robusta, con piastre metalliche che le tengano "compresse" per evitare che lo sfregamento interno rovini la cella.
Tesla aveva visto giusto.
E i cinesi cosa usano? BYD celle prismatiche come Omoda e Jaecoo che però stanno sviluppando celle cilindriche. Leapmotor usa celle prismatiche che vengono sigillate e fissate direttamente nell’auto. Il coperchio superiore della batteria diventa letteralmente il pavimento dell'abitacolo. Questa scelta elimina oltre il 20% dei componenti strutturali, riduce il peso, aumenta lo spazio interno per i passeggeri. E’ una soluzione che sta prendendo piede perchè riduce i costi di produzione ma complica la riparazione e porta al cambio totale del pacco batteria in caso di problemi, inoltre in caso di incidente aumenta il rischio di dover buttare l’auto e non a caso le compagnie di assicurazione parlano di total loss, perdita totale.
Quindi attenzione che come diciamo sempre non tutte le auto sono uguali e sulle elettriche prime di comprarne una è meglio informarsi su come sono fatti i loro pacchi….batteria!
La Model S è stata la prima automobile elettrica, a quattro porte, della storia, a offrire più di 300 chilometri di autonomia; a introdurre il grande schermo centrale da cui gestire tutta l'auto; ad offrire aggiornamenti software via internet (OTA), quindi a dare informazioni!
E la Model S è stata anche la prima auto al mondo che offriva pieni di energia a costo zero per tutta la sua vita, dall’esordio nel 2012 fino al 2017 per renderla più interessante e quindi spingere la vendite.
La Model S ha anche creato il mito di Elon Musk: un uomo che ha saputo conquistare i vertici Mercedes nel 2009 (far vedere Zetsche), che hanno investito 50 milioni di dollari in Tesla.
Musk è anche riuscito a conquistare il cuore del N.1 di Toyota, il nipote del fondatore Akio Toyoda, che ha investito 50 milioni e poi gli ha svenduto lo stabilimento di Freemont per 42 milioni di dollari, praticamente lasciandoli pure 8 milioni in tasca.
E sempre Musk ha conquistato Barack Obama e il governo federale che approvò un finanziamento maxi da 465 milioni di dollari nell'ambito del programma ATVM, destinato a promuovere veicoli tecnologicamente avanzati.
Tutto questo servì a finanziare l'ingegnerizzazione e la produzione della Model S, a riadattare la fabbrica di Fremont dove veniva prodotta e all'amministrazione Obama di portare Tesla come simbolo del successo dei propri investimenti nell'energia pulita perché era auto a zero emissioni locali quando si muoveva senza far però menzione di quanto impattava per produrla!
Ma dopo quattordici anni cosa rimane della Model S?
Un mito molto controverso.
Partiamo da quante ne sono state vendute: poche :
2012-2026 300 mila Tesla Model S vendute
2012-2026 4,5 milioni BMW Serie 5 vendute
2012-2026 4,7 milioni di Mercedes Classe E vendute
Nonostante ciò tutti hanno investito e parlato come Tesla fosse il verbo.
E cosa rimane di quest’automobile che costava circa 70 mila euro, come una Bmw Serie 5 e una Mercedes Classe E che però non avevano incentivi statali?
Un valore residuo oggi di circa 15-25 mila euro, a seconda dei mercati; un rischio elevatissimo sui pacchi batterie; problemi con il mega schermo; una elettronica rallentata per gli aggiornamenti on air, con riflessi anche nelle fasi di ricarica per tempi molto lunghi, è un po’ quello che succede con gli aggiornamenti sul telefonino; molti problemi su sospensioni e altri componenti, anche per il peso elevato. Ma anche infiltrazioni per la costruzione tutt’altro che raffinata e curata come ingegnerizzazione del veicolo, comprese le maniglie che si rompono assieme a tanti altri problemini. E soprattutto una riparabilità che richiede di passare sempre da Tesla con costi tutt’altro che contenuti.
Se prendiamo una rivale della Model S, come una BMW Serie 5 del 2016, con medesimo chilometraggio, circa 150 mila chilometri, la BMW vale di più e costava meno all’acquisto e attenzione oggi può percorrere anche altri 150 mila chilometri senza grandi spese, cosa che alla Model S non è fatto certo.
Il software della Model S nel tempo può limitare deliberatamente le prestazioni per proteggere i componenti come la batteria, si chiama "Throttling" e in fase di ricarica la potenza ai Supercharger spesso viene tagliata a soli 50-60 kW per non surriscaldare le vecchie celle Panasonic, il che significa più di un’ora per un pieno! Ma c’è anche il rischio di rotture all’improvviso della scheda elettronica interna al pacco (BMS), dovuto a infiltrazioni di umidità o corrosione.
In sintesi la Model S del 2016 viene considerata l'auto perfetta per chi vuole "giocare d'azzardo": costa poco ma si deve essere psicologicamente ed economicamente pronti a rottamarla o a svenderla.
Ma è questo il futuro che vogliamo?
Avere auto che dopo dieci anni sono un…azzardo ad essere gentili?
In questo caldo 2026 Tesla ha deciso di interrompere la produzione della Model S per concentrare le proprie linee produttive su nuovi progetti tecnologici, tra cui il robot umanoide Optimus e Cybercab, un rivoluzionario concetto di mobilità robotica.
Cybercab è un veicolo a due porte con due posti, senza volante e pedaliera perche si muove autonoma grazie a 8 telecamere. E’ elettrica ma ha una batteria piccina da meno di 48 chilowatt e sistema a 326 Volt, il tutto per mantenere bassi i costi e ciò porta i critici a sostenere che sulla mobilità elettrica per essere più competitivi Tesla fa passi indietro tornando a una tecnologia meno evoluta. Tesla ha depositato i consumi all’Epa di 10,25 chilowatt ogni 100 chilometri per il Cybercab, un risultato eccezionale ma attenzione che è quello più favorevole perché calcolato alternando tratti cittadini a scorrimento lento e tratti extraurbani. Cybercab dispone di una velocità di ricarica a induzione che va dai 19 kW ai 25 kW e ciò significa per un pieno di energia 2 ore di fermo.
Al Battery Day del Settembre 2020, davanti agli azionisti, Musk annunciò che grazie alle nuove celle cilindriche "tabless" (le 4680) e a metodi di produzione rivoluzionari, Tesla sarebbe stata in grado di produrre un'auto elettrica completamente autonoma da 25.000 dollari entro il 2023.
E’ arrivata 3 anni dopo ma è arrivata. Il suo futuro non sarà però facile perché essendo auto a guida autonoma c’è da risolvere il tema delle responsabilità. E qui si gioca una complessa battaglia più che tecnologica, etica, legale e normativa.
Quello che oramai è però certo è che Tesla per Musk ha come missione creare macchine che mandano in pensione l'uomo.
