ApprovedLa prima Subaru elettrica della storia ha sedili comodi, offre buon comfort ma non ha una sistema di ricarica batteria veloce, non ha un’autonomia da primato e soprattutto ha molte soluzioni che lasciano perplessi, come lo specchietto retrovisore dai tanti riflessi che proietta quello che la telecamera posteriore riprende; il quadro strumento troppo alto e invasivo che mina la percezione dell’ingombro anteriore; un bagagliaio limitato… Il prezzo? A partire da 59.900 euro; la versione più dotata della Subaru Solterra viene offerta a 63.900 euro. Tanti soldi. Subito chiariamo che nasce in uno stabilimento Toyota, sulla piattaforma Toyota eTNGA-C e anche come interni e carrozzeria è molto ma molto simile al modello Toyota bZ4X, primo crossover full elettric di Toyota. Sotto il vestito, molto piacevole, la Subaru Solterra ha due motori elettrici per un totale di 218 cavalli, un pacco batteria da 71.4 kWh che permette una autonomia di 460 chilometri dichiarati (effettivi siamo attorno ai 350 andando piano).
La Solterra è la prima Subaru 100% elettrica ed è lunga 470 cm, larga 185 cm e alta 165 cm. E’ 11 cm più lunga dell’Audi Q4 e-tron, 1 cm meno larga sempre rispetto al modello elettrico di Audi, che ricordiamo può avere una batteria da 55 o 82 kWh e il cui prezzo parte da poco più di 56 mila euro. Sempre misurando la Subaru Solterra si scopre che da terra al fondo ci sono 21 centimetri quindi non soffre passaggi in fuoristrada anche perché tutto il fondo scocca è piatto e ben protetto. Come si è sopra scritto base e scocca sono comuni con la Toyota. Dove è diversa la Subaru rispetto alla Toyota è nei paraurti, nella mascherina, nella taratura di sterzo e sospensioni e nella gestione dell’elettronica. Da guidare su asfalto evidenzia quindi il feeling Subaru e quando si mettono le ruote fuori dall’asfalto non presenta criticità, come tutte le vetture a 4 ruote motrici di questo marchio.
Aperta la portiera lato guida della Subaru Solterra colpisce il generosissimo tunnel centrale che sottrae tanto spazio, il quadro strumenti e il volante simil Peugeot, e lo schermo dell'infotainment da 12,3". I materiali di rivestimento sono di buon livello, i sedili generosi e molto comodi. Per quanto riguarda l'abitabilità lo spazio a disposizione per quattro passeggeri non manca e anche un quinto sta abbastanza bene grazie al pavimento piatto come su tutte le auto elettriche. Davanti si sale e scende bene, dietro per la forma delle portiere e il tetto che scende bisogna chinare la testa e questo non piace. Il bagagliaio è nelle media e ha una capacità minima di 421 litri, che salgono abbattendo gli schienali posteriori in configurazione 60-40. Il sedile anteriore del passeggero può essere reclinato e in questo modo si ricava uno spazio utile da ben 2,50 metri di lunghezza. Attenzione: rispetto sempre all’Audi Q4 e-tron che offre 520 litri di volumetria per i bagagli e considerando che la Subaru è più lunga ci si aspettava qualcosa di meglio.
Una volta accomodati al posto guida bisogna abituarsi a guidare con il volante leggermente più in basso del solito in modo tale che la parte superiore della corona non copra la strumentazione. Il quadro strumenti è alto e mina la visibilità anteriore non consentendo di percepire bene l’ingombro anteriore nelle manovre. Le telecamere e i sensori diventano quindi indispensabili. La razionalità giapponese si è persa. E lo si scopre anche quando si deve selezionare la marcia, perché c’è un selettore macchiavellico: bisogna sollevare la corona esterna per mettere la marcia avanti o indietro, se no non ruota e la selezione delle marce non avviene. Il peso c’è, più di 2 mila kg, e si sente subito. L’accelerazione da 0 a 100 richiede 7,6 secondi. Un risultato da mediana, per le elettriche, seppure per la gamma Subaru sia il modello oggi più scattante partendo da fermi. I due motori sincroni trifase a magneti permanenti posizionati sui due assi che garantiscono la trazione integrale alimentati da un pacco batteria agli ioni di litio da 71,4 kWh alloggiato nel pianale sono molto progressivi e ben calibrati. Portano alla velocità massima di 180 km//h in tempi ragionevoli ma non da primato. Tutto il comparto ADAS legato alla sicurezza e agli aiuti al guidatore è ben tarato. La modulabilità dell’impianto frenante è superiore alla media e ricordiamo che proprio l’impianto frenante è il tallone d’Achille di molte elettriche.
Subaru ha fatto un importante passo in avanti perché è dolce nella parte iniziale e diventa decisamente più corposo successivamente garantendo più che discrete prestazioni d’arresto. Dal tunnel centrale si può poi attivare l’S Pedal, la guida a singolo pedale, con la macchina che togliendo il piede dell’acceleratore rallenta recuperando un po’ di energia. Con questa funzione non si ferma l’auto, ma ciò è voluto per rendere l’esperienza il più simile possibile a quella che si ha alla guida di un’auto termica. Ci sono poi anche le palette al volante che permettono di impostare la frenata rigenerativa su quattro livelli differenti. Attraverso un tasto sulla consolle centrale si attiva il sistema X-Mode che, in base al terreno su cui si procede, gestisce la ripartizione della coppia per avere la più elevata aderenza. Nelle discese e nelle salite più impegnative si può contare anche sul sistema Grip Control, un cruise control per fondi difficili che può essere impostato su cinque differenti livelli permettendo al guidatore di concentrarsi solo sullo sterzo e non su acceleratore e freno. Due gli allestimenti previsti, con la dotazione di serie che è già completissima fin dalla versione d'ingresso: ci sono i sedili anteriori elettrici e riscaldabili, l’infotainment da 12,3” e tutti i sistemi di assistenza alla guida. Quello superiore costa 4.000 euro in più ed è caratterizzato dai cerchi da 20” al posto di quelli da 18, dal tetto panoramico, dalla piastra per ricaricare ad induzione il telefono oltre ai sedili in pelle sintetica. In definitiva la Subaru Solterra è auto elettrica piacevole da vedere e da usare pur con alcune pecche legate alla funzionalità, a partire dal cruscotto troppo invasivo come la plancia. Ci vorrebbe anche un po’ più di voltaggio per sveltire le ricariche e una batteria un po’ più capiente per assicurare un po’ più di autonomia.